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Grundsätzlich weiß man um die Unzulänglichkeiten der Energiequelle Batterie Bescheid.
Daher propagiert Lohner den reinen Elektro–Pkw (Anm. 5) als Stadtwagen. Um jedoch jene Käuferschichten zu erreichen, die ihr Mobil über weitere Strecken bewegen wollen, baut Lohner in Wien um die Jahrhundertwende bereits Hybridwagen. Jacob Lohner bezeichnet das Hybrid-Prinzip als „bahnbrechend für eine neue Richtung und im praktischen Betrieb vielversprechend". Die zweite wesentliche Entwicklung in der elektrischen Motorisierung.

Lohners Lösungsansatz liegt darin, dass der Benzinmotor nicht direkt für den Fahrzeugantrieb
genutzt werden sollte. Vielmehr soll er „Ladestation der Batterien" sein und als Generator den elektrischen Antrieb für lange Strecken gewährleisten. Mit seinem „elektromechanischen" Antrieb ist Lohner wegen des hohen Wirkungsgrads des Radnabenmotors weltweit führend. Das Prinzip des elektromechanischen Antriebs wird auch als „Mixte" bezeichnet. Den heutigen Hybridantrieben kommt das Mixte-Prinzip bis auf den zusätzlichen direkten Antrieb der Räder durch den Verbrennungsmotor beziehungsweise den Antrieb durch beide Motoren sehr nahe. Das Mixte-Prinzip herrscht bis jetzt bei den meisten Diesellokomotiven unverändert vor.

Eines der skurrilsten und eigenartigsten Fahrzeuge ist der sogenannte „Landwehr-Train"
(so genannt nach Oberst Ottokar Landwehr von Pragenau), der in Wk I hinter einem Motorwagen bis zu zehn Anhängerwagen nachziehen konnte. Die sind mit Lohner–Porsche-Radnabenmotoren angetrieben und die Anhängerdeichsel-Konstruktion ist so beschaffen, dass sie genau in der Spur der Vorderwagens nachlaufen. Damit kann auf den engen bosnischen Bergwegen Material und Verpflegung an die Truppen geliefert werden.

Eines der kleinen Elektrofahrzeuge der frühen Jahre ist ein von der Nürnberger Schuckert & Comp. erzeugtes Dreirad,
das von der Münchner Postverwaltung eingesetzt wird. Die technischen Eckdaten: 1,1-kW-Motor (1,5 PS) mit 1200 Umdrehungen; Differenzialgetriebe auf beide Hinterräder; Fahrschalter mit fünf Vorwärts- sowie zwei Brems- und Rückwärtsgängen. Schon nach 6,5 Kilometern werden die Akkus in eigenen Ladedepots ausgetauscht und wieder aufgeladen. Gut bewähren sich auch die Wiener „Taxameter" (das ist die früher geläufige, vollständige Bezeichnung für Taxis), weil diese Vehikel in Großgaragen Strom tanken können und dort auch gleich gewartet werden.

Das Ende des Booms der Elektropersonenwagen kommt zirka um 1920.
Die Konkurrenz der Benzinautos setzt sich übermächtig durch und es wird klar erkennbar, dass ein Elektrowagen wegen intensiver Batteriewartung, geringer Reichweite und Höchstgeschwindigkeit – überspitzt formuliert – nicht von einer Gemeindewohnung aus erhalten und betrieben werden kann.

Über Elektrozweiräder ist in der Frühzeit des Motorismus nichts zu finden.
Obwohl das Motorrad, wie bereits beschrieben, vor dem Automobil erfunden wurde, gibt es keine überlieferte Anstrengungen zur Elektrifizierung des Antriebs. Lediglich einige Dampfvelocipeds (dampfgetriebene Zwei- und Dreiräder) sind bekannt.

Warum es Puch nicht mehr gibt? Mittlerweile kommt aus China bisweilen noch Schlimmeres …
Warum es Puch nicht mehr gibt?
Mittlerweile kommt aus China
bisweilen noch Schlimmeres ...
Privater Versuch eines Green Vehicles zu Anfang der 1970er-Jahre. Der (am Foto fehlende) Blei-Akku ermöglicht immerhin einen tiefen Schwerpunkt
Privater Versuch eines Green Vehicles zu Anfang der
1970er-Jahre. Der (am Foto fehlende) Blei-Akku
ermöglicht immerhin einen tiefen Schwerpunkt
Kaffeemühle oder Elektromotor? Bis zum Hinterrad bleibt nicht mehr viel Leistung über
Kaffeemühle oder Elektromotor?
Bis zum Hinterrad bleibt nicht
mehr viel Leistung über
Ein primitiver Controller aus dieser Zeit. Heute sind sie wesentlich komplizierter und noch immer nicht perfekt
Ein primitiver Controller aus dieser Zeit.
Heute sind sie wesentlich komplizierter
und noch immer nicht perfekt

Die Firma Steyr–Daimler–Puch unternimmt im Jahr 1975 den eher halbherzigen Versuch eines Elektromopeds,
das allein in Form eines Prototyps in meinem „Ersten Österreichischen Motorradmuseum" in Sigmundsherberg erhalten ist. Ein weiteres Elektromoped wurde Anfang der 1970er-Jahre vom Badener Rennfahrer Vollnhofer auf Basis eines Puch-MS-50-Fahrgestells gebaut. Ich bin damit etliche Kilometer gefahren. Leider ist die gasgriffgesteuerte Lastregelung sehr einfach und die Kapazitäten der vorgesehenen Automobil–Starterbatterie sind beschränkt.

Und dann gestehe ich ein, dass ich mich als bekennender Anhänger von benzingetriebenen Zweirädern
(ja, ich mag keine Dieselantriebe in Einspurigen) seit vielen Jahren mit einem Elektromotorrad mit Allradantrieb, also zwei Radnabenmotoren von Ingenieur Torieser, beschäftige. Der Wurm liegt wie bei all diesen Vehikeln in der Motorsteuerung ...

Lasten elektrisch transportieren
Was schlussendlich das Ende für den Personentransport mit frühen Automobilen ist, nämlich die aufwändige Wartung des Batteriesatzes, ist bei anderen Fahrzeuggattungen kein so großes Problem. Zum Beispiel beim Lkw und ganz besonders bei seiner aktuellsten Spielart – dem Elektrostapler. Der ist unbestrittener Standard der Lagerhaltung in Wirtschaft und Industrie. Der Nachteil des hohen Batteriegewichtes ist bei ihm wegen seiner Aufgabe, Dinge in die Höhe zu heben, ein beachtlicher Vorteil.

Bei den frühen elektrischen Lastwagen sind die Akkumulatoren und deren Ladezyklen
ein wesentliches Kriterium für den Betrieb, wie man auf einem Reklamebild der Berliner Accumulatoren Gesellschaft aus dem Jahr 1909 erkennen kann. Seine höchste technische Vollendung erreicht der Elektro-Lkw im militärischen Einsatz. Beim von Austro Daimler gebauten Landwehr–Train „C-Zug" geht es um die Beförderung einer gewaltigen Last, nämlich einer mächtigen Kanone. Der Motorwagen liefert den Strom, aufgeteilt auf acht durch Radnabenmotoren angetriebene Räder. Ein geniales Allradfahrzeug nach dem Mixte-(Hybrid-)Prinzip mit beeindruckenden technischen Eckdaten: 110 kW (150 PS), Transportleistung 51 Tonnen!

Gleich nach dem ersten Elektro-Boom zur Jahrhundertwende wittern die Hersteller
natürlich besonders große Chancen bei Fuhrwerksunternehmen. Die suchen einerseits nach möglichst störungsfreien Fahrzeugen – und das sind die E-Lkw im Vergleich zu den seinerzeitigen Benzinern allemal. Auch gibt es im gewerblichen Bereich – zum Unterschied zur privaten Nutzung – die notwendigen Wartungs- und Platzmöglichkeiten für austauschbare Batteriesätze, sodass die Fahrzeuge eine hohe Betriebsbereitschaft aufweisen.

Nachdem jedoch viele Kommunen, die bis in die 1920er-Jahre Elektro-Lkw betrieben haben,
auf Benzin- und Dieselfahrzeuge (infolge deren gestiegener Zuverlässigkeit und einfacherer Wartung) umsteigen, bleibt nur noch die österreichische Post den Stromern treu.

Hier hat diese Art von Lastfahrzeugen eine große Tradition.
Die „Denkschrift anlässlich der Einführung des Elektrischen Post-Auto-Betriebes in Wien" aus dem Jahr 1912 (Anm. 6) beschreibt ziemlich aufwändig die Garage, also das Betriebsgebäude zur Unterbringung der Fahrzeuge, und vor allem die Ladestationen für die Batteriesätze. Ansässig im dritten Wiener Gemeindebezirk, ist hier eine Art Massenabfertigung mehrerer Post-Omnibusse und -Lkw möglich, mit einer direkten Durchfahrt von der Blütengasse in die Kegelgasse.

Den ungeheuren Aufwand zum Betrieb dieser Flotte sollen folgende Eckdaten illustrieren:
5000 Volt Drehstrom werden von der Wiener Elektrizitätsgesellschaft angeliefert, in einem eigenen Raum auf 220 Volt transformiert und im Maschinenraum durch vier insgesamt 220 kW (300 PS) starke Umformer auf den benötigten 110-Volt-Gleichstrom umgeformt. Die Kapazität der Anlage ist auf 45 Wagen ausgelegt, davon stehen bei Betriebsbeginn dreißig Postautos „unter Strom". Immerhin werden jährlich 496.000 Wagenkilometer gefahren.

Die riesige Postautogarage liefert über Jahrzehnte für Abermillionen Wagenkilometer Energie
– bis spät in die 1970er-Jahre hinein, aus denen manchen von uns diese leise vor sich hinschleichenden Post–Paketwagen noch in Erinnerung sind. Der letzte von ihnen gab im Jahr 1982 seine Batterien ab.

Der Abriss der elektromobilen Vergangenheit zeigt, dass man schon vor 100 Jahren
eigentlich fast alles zum Thema Elektromobilität kannte und wusste. Die Chance unserer Zeit liegt in der Batterieforschung, der Erreichung von sinnvollen Verkehrsgeschwindigkeiten und einem Netz von Stromtankstellen. Den skeptischen Worten von Professor Fiala zum Trotz.



ANMERKUNGEN
1)
In diesem Artikel werden – ebenso wie in der historischen Literatur und auch heute noch im Autofahrerjargon – die Begriffe „Akkumulator" und „Batterie" gleichwertig verwendet. Aus technischer Sicht handelt es sich immer um einen Akkumulator, der die elektrische Energie speichert, zum Unterschied von einer Batterie, die elektrische Energie durch elektrochemische Vorgänge erzeugt
2) Originalliteratur aus dem Archiv des Technischen Museums Wien (TMW)
3) Siehe dazu auch das Buch „Lohner Automobile" von Wilhelm Lohner, Verlag H. Weishaupt, Graz
4) Ferdinand Porsche, geboren 1875 in Maffersdorf bei Reichenberg (heute Tschechien) war gelernter Elektriker und ein so großer Elektro-Fan, dass er schlussendlich im Zweiten Weltkrieg einen Panzer mit Hybridantrieb namens „Ferdinand" baute. Er musste dafür bis 1950 in französischer Gefangenschaft bitter büßen, wo er unter anderem half, das Modell Renault 4 CV zu entwickeln. Die Folgen der Gefangenschaft setzten Porsche so zu, dass er noch in diesem Jahr starb
5) Dieser wohl bekannteste Lohner–Elektrowagen mit Kutschenaufbau und der muschelförmigen Vorderfront ist im Technischen Museum Wien im Original erhalten
6) Archiv Technisches Museum Wien


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