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ROLLER-TEST

BMW C 400 X – DIE ERSTE AUSFAHRT


Text: Peter Schönlaub
Fotos: Jörg Demus, Daniel Kraus (11), Motomobil (2)
 

ZUG ZUR MITTE

Lang versprochen, immer wieder verschoben – und in Kürze endlich zu haben: Ausfahrt mit dem ersten bayerischen Mittelklasse-Scooter


BMW C 400 X
 


Sechs Jahre ist es her: 2012, zur Präsentation der bayrischen Maxi-Scooter, wurde bereits die Erweiterung der Palette in kleinere Hubraumsegmente versprochen. Dass es dermaßen lange dauern würde, bis das Versprechen eingelöst werden kann, ahnten wohl die Wenigsten. Selbst im Zielsprint kam es nochmals zu Verzögerungen: Auf der Mailänder Messe im November 2017 vorgestellt, wird der Scooter nach aktuellen Infos erst im kommenden Oktober bei den BMW-Händlern eintreffen. Immerhin konnten wir nun endlich die ersten Kilometer mit dem C 400 X fahren.
 
Die zitzerlweise Verschiebung des Verkaufsstarts gründete zuletzt in Anlaufschwierigkeiten bei der Produktion. Der C 400 X wird ja als erstes BMW-Produkt zur Gänze in China, bei Loncin, gefertigt. Loncin produzierte bislang bereits die Motoren für die mittlerweile eingestellte G 650 und die aktuellen F 750/850 GS. Im Fall des Scooters werden nun gleich alle Arbeitsschritte ausgelagert, nur Design und Entwicklung verblieben in München.

Stichwort Design: Hier fällt sofort ins Auge, dass BMW mit dem Spirit von Adventure-Bikes kokettiert. Mit kantigen Formen, dem angedeuteten Geierschnabel an der Front und dem LED-Scheinwerfer (der direkt von den neuen Mittelklasse-GS-Modellen übernommen wurde) greifen die Bayern bewusst die aktuelle Modeströmung auf; das X in der Modellbezeichnung bestätigt diesen Weg. Mehr als Koketterie steckt hier allerdings nicht dahinter, bestätigt auch Produktmanager Peter Maier: Im Gegensatz zum Honda X-ADV biete der C 400 X keinerlei Offroad-Eigenschaften, sondern sei ausschließlich für die Verwendung auf befestigten Straße gedacht.

Dieser Ansatz lässt sich auch am technischen Konzept ablesen. So markant und eigenwillig das Design wirkt, so konventionell präsentieren sich nämlich Antrieb und Fahrwerk. Hier wollte BMW augenscheinlich keine Experimente wagen, sondern auf bewährte Roller-Technik setzen: einen Einzylinder mit Triebsatzschwinge samt stufenloser CVT-Automatik, einen Stahl-Gitterrohrrahmen als Rückgrat und ein Fahrwerk mit Telegabel vorne und zwei Federbeinen hinten.

BMW C 400 X
Der erste Midsize-Scooter von BMW
kommt mit abenteuerfreudiger Optik
BMW C 400 X
Der LED-Frontscheinwerfer wurde direkt
von der neuen F750/F850 GS übernommen
 

Der Rückzug auf bekanntes Terrain muss freilich nichts Schlechtes bedeuten – das beweist auch unsere erste Ausfahrt. BMW war sichtlich bemüht, Konventionelles zu verbessern und die Entwicklungsschraube in Sachen Feinarbeit, Abstimmung und Finish noch ein wenig weiter zu drehen. Ein Beispiel ist die Auslegung des CVT-Antriebs, auf den die Ingenieure besonders stolz sind: In Analogie zur Motorradwelt wollten sie direktere Reaktionen auf Befehle am Gasgriff umsetzen und den bei einigen Rollern ziemlich ausgeprägten Gummibandeffekt vermeiden.

Auf diese Weise wirkt der C 400 X schon beim ersten Losfahren sportlich – ein Eindruck, der sich bei der weiteren Testfahrt verfestigt. Der Einzylinder geht druckvoll an die Arbeit und sorgt mit seinen 25 kW (34 PS) bis rund 120 Stundenkilometer für satte Beschleunigung; danach geht’s gemächlicher bis zur offiziellen (typisierungsbedingten) Höchstgeschwindigkeit von 139 km/h, die sich – zumindest laut Tacho – mit ein wenig Geduld und langen Geraden noch um 10 bis 15 Stundenkilometer überschreiten lässt.

Dass der Motor dabei ein hartes Verbrennergeräusch von sich gibt, ist für BMW-Scooter nicht untypisch und lässt sich durchaus sportlich interpretieren. Über störende Vibrationen kann man sich indes nicht beschweren, auch der Verbrauch dürfte sich in klassenüblichen Grenzen halten. Von 3,5 Liter je 100 Kilometer spricht das Datenblatt, bei unserer flotten Runde waren es vier Liter geradeaus. Im Zusammenspiel mit dem 12,8-Liter-Tank sollten sich somit Besuche an der Zapfsäule in Grenzen halten.

BMW C 400 X
Wir bekommen ein traditionelles Roller-Chassis,
das sehr gut ausgearbeitet ist
BMW C 400 X
Sitzposition und Fußraum kann man sich
in der Mittelklasse nicht besser wünschen
 

Fürs forcierte Fahren bringt der C 400 X auch in anderen Disziplinen gute Zutaten mit. Die Federelemente sind straff ausgelegt, jedoch alles andere als unkomfortabel. Selbst gröbere Frostaufbrüche bügeln die Federn und Dämpfer glatt, dazu schlucken sie Unebenheiten in Schräglage exzellent. Mit 15-/14-Zoll-Mischbereifung und einem überschaubaren Gewicht von 204 Kilo vollgetankt bleibt die in dieser Klasse erwartete Wendigkeit keineswegs auf der Strecke, hinzu kommt eine solide Bremsanlage, die bei starken Verzögerungen zwar etwas höhere Handkräfte verlangt, aber in Summe dennoch einen guten Eindruck hinterläßt – auch aufgrund ihres klaren Druckpunkts und der damit einhergehenden feinen Dosierbarkeit.

Dass man mit dem neuen BMW-Scooter gerne längere Strecken zurücklegen möchte, liegt aber nicht nur an der Performance, sondern auch an der hervorragenden Ergonomie. Das Dreieck aus Fußablage, Handgriffen und Sitzbank ist für europäische Kunden maßgeschneidert und ermöglicht eine Körperhaltung, die sogar lange Touren oder Reisen vorstellbar machen. Insbesondere der Sattel ist perfekt: von der Ausformung und vom Härtegrad. Auch ein Sozius kann sich über einen opulenten, komfortablen Sitzplatz freuen. Neben räumlich großzügigen Verhältnissen im Kniebereich kann man die Haltung auch ein wenig variieren: die Füße beispielsweise etwas nach vorne oder zurück versetzen. Sie ganz weit nach vorne zu strecken – wie etwa auf manchen Cruisern – funktioniert zwar nicht, die Möglichkeit haben wir aber auch nicht vermisst.

Als erstaunlich effektiv erweist sich zudem der Windschutz. Die kleine Scheibe ermöglicht das Fahren mit Jethelm bis etwa 100 Stundenkilometer, erst danach freut man sich über ein Visier zum Herunterklappen. Wer noch exzessiveren Schutz sucht, der kann ein hohes Windschild aus dem Zubehörprogramm ordern. Wir konnten diese Scheibe zwar nicht testen, aber allein deren optische Mächtigkeit verspricht fortgeschrittene aerodynamische Wirkung.
 
BMW C 400 X
Das Fassungsvermögen der Frontboxen ist ok,
rechts gibt’s ein 12-Volt-Outlet
036 BMW_C400X_klBMW C 400 X
Mit dem Flexcase kann der überschaubare
Sitzbankstauraum am Stand erweitert werden
 

Zeit, endlich den Stauraum unter dem Sattel zu inspizieren. Hier zeigt sich dann doch eine erste Schwäche: Im Vergleich zur Konkurrenz ist der Stauraum eher flach, klein und zerklüftet. In den vorderen Bereich passt gerade noch ein Jethelm, sofern er kompakt und ohne Schild ausgeführt ist. Der Clou besteht aber wie beim C 650 Sport im sogenannten Flexcase: Am Stand lässt sich der Stauraum mit einem einfachen Handgriff wie ein Blasebalg erweitern, danach passt sogar ein Integralhelm ohne wenn und aber in den hinteren Bereich; damit lässt es sich wohl leben. Und wer auch unterwegs größere Einkäufe transportieren muss, der kann immer noch eines der beiden Topcases aus dem Zubehörprogramm montieren.

Zuletzt noch ein Blick auf die Ausstattung: Hier muss sich der C 400 X den Vorwurf gefallen lassen, recht trocken zu erscheinen. Neben ABS, Traktionskontrolle und Rundum-Voll-LED-Beleuchtung geizt der Bayer mit Luxus. Auch das Basis-Cockpit wirkt eher spröde. Richtig packend wirds erst, wenn man sich ein wenig zusätzliches Verwöhnaroma gönnt: etwa den intelligenten Schlüssel, der mit einer praktischen Zentralverriegelung gekoppelt ist. Sie schließt auch die beiden kleinen Staufächer an der Front (rechts mit 12-Volt-Steckdose) ein. Griff- und Sitzheizung will man bei einem Fast-Ganzjahresgerät ebenfalls nicht vermissen. Der Clou besteht aber sicherlich im großen TFT-Display, das als Zusatzausstattung „Connectivity“ noch allerlei vernetzte Funktionen beherrscht und einen neuen Standard in der Rollerwelt setzt (siehe Kasten auf Seite ??).

Unterm Strich: Mit dem BMW C 400 X bringen die Bayern eine optisch eigenständige und technisch fehlerfreie Alternative in das sympathische Segment der gehobenen Mitte. Die Stärken liegen in der gut getroffenen Ergonomie und in einer Fahrdynamik, die Performance, Leichtfüßigkeit und Souveränität vereint. Imposant sind die Optionen, die den Kaufpreis (die Basis ist in Österreich 7400 Euro) zwar weiter hochtreiben, denen man sich aber dennoch kaum verschließen kann.

BMW C 400 X
Kerniger, fast harter Sound aus dem
sehr kräftigen Vierventil-Triebwerk
BMW C 400 X
Druckpunkt und Dosierbarkeit der indischen
Brembo-Radialbremsen sind ausgezeichnet
 
BMW C 400 X
Über das Dreh-Drück-Rad am linken Lenker kann
das optionelle LCD-Display angesteuert werden
BMW C 400 X
Auch Sitzbank- und Lenkerheizung
gibt’s im Zubehörangebot
 


AUSPROBIERT: BMW CONNECTIVITY

Alles vernetzt – oder doch nicht?

Knapp 700 Euro für das optionelle Connectivity-Paket entsprechen fast zehn Prozent des Grundpreises. Zahlt sich diese – somit doch heftige – Investition aus? Unsere Antwort: Es kommt darauf an …
Zunächst gibt es dafür das farbige, große TFT-Display, das direkt von den Motorrädern (große und mittlere GS-Baureihe) übernommen wird. Es wirkt nicht nur deutlich attraktiver als das eher schlichte Basis-Cockpit, sondern erweist sich auch als übersichtlich und perfekt ablesbar. Die Bedienung funktioniert über einen Wippschalter und den Multi-Controller (ein Dreh-Drück-Rad am linken Griff) mit wenigen Abstrichen sehr einfach.
Die Investition lohnt sich aber wohl trotzdem nur dann, wenn man die darin integrierten, erweiterten Funktionen nützt: Dazu muss man sein Smartphone via Bluetooth koppeln und dort eine Gratis-App von BMW installieren. Damit kann man bereits ein Basis-Navigationssystem nutzen, das zwar (noch) keine Routenplanung erlaubt, aber eine Zieleingabe und das Ansteuern auf schnellstem Weg ermöglicht. Die Hinweise werden auf dem TFT-Display mittels Pfeil-Darstellung gegeben, was sehr klug umgesetzt wurde und schlüssig abläuft. Unterbricht man währenddessen die Fahrt, dann muss man nach erneutem Betätigen der Zündung rund 30 Sekunden warten, danach ist das Telefon wieder automatisch gekoppelt und die Routenführung wird fortgesetzt.

BMW C 400 X Connectivity
Navigieren, Telefonieren, Musikhören – mit Smartphone und Headset kann das Connectivity-Paket sehr viel
BMW Peter Maier
Scooter-Productmanager Peter Maier stellt den
C 400 X auf der Mailänder EICMA erstmals vor
 

Will man weitere Funktionalitäten nützen, dann muss man zusätzlich ein Headset am Helm mit dem C 400 X koppeln: Auf diese Weise streamt man Musik vom Smartphone, kann Anrufe tätigen oder annehmen sowie Navi-Befehlen auch akustisch folgen – und alles via Bildschirm steuern. Soweit die Theorie. Das Problem: nicht alle gängigen Headsets lassen sich friktionsfrei koppeln. Laut BMW soll es natürlich mit den hauseigenen Lösungen und den meisten Systemen von Sena klappen.
Aber bereits mit Cardo lassen sich nicht alle Funktionalitäten nützen. Wir haben die Probe aufs Exempel gemacht und versucht, das Headset unseres Schuberth M1, das SRC-1 (wird von Cardo geliefert), zu nützen. Während das Koppeln klaglos klappte, konnten weder wir noch die BMW-Experten Töne oder Befehle auf die Lautsprecher übertragen. Will man also alle Funktionalitäten nutzen, dann unbedingt vorher beim Händler mit dem eigenen Headset vorbeischauen. Übrigens: BMW rechnet damit, dass sich trotz des saftigen Aufpreises rund 80 Prozent aller Scooter-Kunden für Connectivity entscheiden.
 

 
TECHNISCHE DATEN: BMW C 400 X
MOTOR 1-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, SOHC, 4 Ventile, EFI, TCS
HUBRAUM 350 ccm
LEISTUNG 25 kW (34 PS) bei 7500/min
DREHMOMENT 35 Nm bei 6000/min
GETRIEBE automat. Kupplung, stufenlose Variomatik
FAHRWERK Stahl-Unterflur-Gitterrohrrahmen
AUFHÄNGUNG vo/hi Telegabel 35 mm, Stereo-Federbeine
RADSTAND 1565 mm
FEDERWEG vo/hi 110/112 mm
BEREIFUNG vo/hi Pirelli 120/70-15, 150/70-14
BREMSEN vo/hi 2 x Scheibe 265 mm/Scheibe 265 mm, ABS
SITZHÖHE 775 mm
TANKINHALT 12,8 l
GEWICHT (fahrfertig) 204 kg
SPITZE (Werksangabe) 139 km/h
VERBRAUCH (WMTC-Zyklus) 3,5 l/100 km
BASISPREIS ab € 7400,–
VERTRIEB/INFO www.bmw-motorrad.at



























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