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ROLLER-TEST

ERSTE AUSFAHRT MIT DEM YAMAHA X-MAX 300


Text: Redaktion
Fotos: Alessio Barbanti, Marco Campelli
 

AB DURCH DIE MITTE

Haben wir endlich den universell einsetzbaren Roller, der (fast) alles kann? Folgen Sie uns auf die erste Proberunde


Yamaha X-Max 300
 


Mit dem auf der letztjährigen Kölner Intermot vorgestellten Yamaha X-Max 300 (detaillierte Technikvorstellung hier und in „motomobil“-Folge 025) werden enorm hohe Erwartungen verbunden, und es herrscht so reges Interesse, dass es für den Hersteller gar nicht wünschenswert wäre, sich beim Paket des neuen Mittelklasse-Edelscooters einen Patzer zu leisten: völlig neuer und stärkerer Vierventilmotor mit Leichtlaufeigenschaften; das Chassis mit stabilem Zentraltunnel und (sonst motorradüblichen) zwei Gabelbrücken für die Telegabel ist ebenfalls ganz neu; er hat den bisher größten Gepäckraum der X-Max-Serie; die Ausstattung mit schlüssellosem Smartkey-System und LED-Lichttechnik rundum ist die modernste bislang; gegen das dynamisch-elegante Design mit Drei-Scheinwerfer-Front sehen besonders die Generationen aus den Jahren 2005 und 2010 bieder und hausbacken aus (der 2013 ist als direkter Vorläufer noch am ähnlichsten, aber nicht ganz so stimmig und schlüssig).

Das könnte man alles gleich als Resümée so stehen lassen – denn ein auffälliger Patzer findet tatsächlich nicht statt: Der X-Max 300 ist ein spürbarer Fortschritt zur bekannten X-Max-250-Serie, und gleichzeitig ist er unter allen bisher gefahrenen neuen 2017er-Modellen jener Roller, der seine Stammkunden am vernehmlichsten zu einem Upgrade motiviert. Yamaha sieht das ganz ähnlich und freut sich über ein Potenzial von 150.000 verkauften 250ern, deren Besitzer dem europaweiten Trend zur 300er-Klasse folgen könnten.

Yamaha X-Max 300
Obwohl sehr geräumig dimensioniert, hat der neue X-Max im Vergleich zur 400er-Klasse einen deutlichen Gewichts- und Handlingvorteil
Yamaha X-Max 300
Ich will durch: Der X-Max 300 ist
reisetauglich und gleichzeitig ein
Schnellticket im Cityverkehr
 

Wie wirken sich also die eingangs genannten Neuerungen und Verbesserungen praktisch aus, was frommt uns das? Um die Modellpflege besonders gründlich durchzuführen, aktiviert Yamaha alle „üblichen Verdächtigen“: Komfort, Ausstattung, Design und Performance – was sich eben insgesamt als „Freude am Fahren“ subsummieren lässt. Die Leistung steigt von den 15 kW (20,4 PS) des 250ers auf 20,6 kW (28 PS) beim 300er; auch das maximale Drehmoment ist jetzt mit 29 Newtonmetern deutlich höher, außerdem ist es früher wirksam. Die Hubraumerweiterung auf 292 Kubik kommt vor allem durch Vergrößerung des Hubs auf unterquadratische 75,9 Millimeter. Das lässt bei der heutzutage üblichen Motorentwicklung mit geplanter Hubraumspreizung die logische Erwartung zu, dass auch der Motor eines nicht mehr weit entfernten neuen Yamaha X-Max 400 sehr, sehr stark dem 300er-Triebwerk ähneln wird.

Die subjektiv gefühlte Beschleunigung des neuen Mittelklasse-Rollerflaggschiffs liegt irgendwo im oberen Bereich zwischen Honda SH300i und Vespa GTS 300, die sich alle von der Ampel weg wohl kaum etwas schenken werden. Die Variomatik wirkt mit der Fliehkraftkupplung effektiv abgestimmt; im mittleren Tempobereich ist der Durchzug des X-Max kein Magenausheber – das ist in dieser Leistungsklasse auch gar nicht möglich –, aber nach oben hin dreht der (vibrationsfrei aufgehängte) Motor vehement aus, eine ehrliche Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h würde nicht verwundern.

Yamaha X-Max 300
Der neue Bluecore-Motor ist ein Riesenfortschritt zu den bisherigen 250er-Yamaha-Triebwerken, die auf den seligen Viertelliter-Majesty zurückreichen
Yamaha X-Max 300
Die Stereo-Federbeine sind fünffach
verstellbar; das neue Chassis würde
auch noch mehr Motorleistung vertragen
 
Yamaha X-Max 300
Lichtgestalt: Beim Einschalten des Fernlichts
kommt zu den beiden Abblendscheinwerfern
noch der mittlere Projektor dazu
Yamaha X-Max 300
Auf kurvigen Strecken macht der
X-Max 300 ganz viel Freude und
ist mit Leichtigkeit beherrschbar
 

Vor allem: Der X-Max ist fit für die City, für die Autobahn, fürs Fahren zu zweit und für den Urlaub. Beim Alltagsverbrauch erwarten wir nach der ersten Proberunde einen Durchschnitt von unter vier Liter auf hundert Kilometer – alles Werte, die sich im Verlauf des „motomobil“-Dauertests im heurigen Jahr erhärten sollten. Der angenehme Nebeneffekt von ABS- und Einspritzelektronik samt Sensoren ist eine auf Wunsch deaktivierbare Traction Control, die schnell anspricht, im Feeling dezent bleibt und auf schottrigem oder sonstwie schlüpfrigem Untergrund (Kopfsteinpflaster, Straßenbahnschienen!) ein willkommener Sicherheitsaspekt ist.

Viel gutes gibt es auch vom neuen Rahmen zu berichten. Mehr Stabilität kann man sich nicht wünschen. Ob bei Fahrbahnschlägen in Schräglage oder bei Autobahntempo – mit 15-Zoll-Bereifung vorne, 14 Zoll hinten und nicht gerade kleinlichen 1540 Millimeter Radstand bleibt der X-Max in allen Lebenslagen unbeirrbar und ist trotzdem so handlich und kurvenfreudig, dass es die reine Freude ist. Das Gewicht von 179 Kilo vollgetankt (drei Kilo weniger als der 250er) birgt keine Überraschung, jedenfalls scheint die aufgezogene Bereifung Dunlop ScootSmart (zumindest im Neuzustand und mit optimalem Reifendruck) perfekt zu hamonieren: Größtmögliche Sicherheit und zentimetergenaue Präzision beim Durchschlängeln im Stadtverkehr, schnelles Einlenken auf der Landstraße und viel Schräglagenvertrauen auf der Kurvenstrecke. Auf sehr gutem Asphalt wird man auf der linken Seite Haupt- oder Seitenständer zum Kratzen bringen. Wenn man sich etwas wünschen darf, dann vielleicht, dass die – insgesamt wirksame – Bremsanlage mächtiger zupackt und die nötige Handkraft etwas geringer ist, hier gibt’s eine Durchschnittsnote.

Was fällt einem zu einem guten Roller außer Wetterschutz und unkomplizierte Bedienung als erstes ein? Kofferraum, Kofferraum, Kofferraum. Auf das erweiterte Sitzbank-Gepäckfach ist Yamaha zu Recht stolz, es hat jetzt 45 Liter Volumen und ist damit um 18 Prozent üppiger als im Vorgängermodell. Na alleweil. Der LED-beleuchtete Stauraum ist nicht so nahezu vollkommen quaderförmig und damit optimal befüllbar wie in einem Honda Forza 125, aber auch nicht so auffallend stufig wie im ausgelaufenen Forza 300: In der richtigen Position passen zwei Integralhelme mühelos hinein (auch wenn sie kleine Spoiler und Luftführungen haben), und dann bleibt immer noch Platz für eine nicht allzu dicke Jacke und Kleinzeug. Für den ganz großen Transport gibt’s im Originalzubehör Topcases mit 39 und 50 Liter Inhalt sowie eine zum X-Max passende Tunneltasche.

Yamaha X-Max 300
Das linke Front-Handschuhdach ist
über das Smartkey-System gesichert,
hier ist auch das Bordstrom-Outlet
Yamaha X-Max 300
Auf 45 Liter haben zwei
Vollvisierhelme Platz – und
sonst noch eine ganze Menge
 

Die bequem abgestufte, sehr reichlich bemessene Sitzbank ist über den Zentralschalter des im alltäglichen Umgang höchst praktischen Smartkey-Systems fernentriegelbar. Von dort sind auch die Tankklappe, die Lenkersperre und der Deckel des linken der beiden vorderen Handschuhfächer (wo auch die 12-Volt-Steckdose platziert ist) bequem zu bedienen.

In vielen Details finden sich intelligente und charmante Kleinigkeiten, die je nach persönlicher Präferenz nebensächlich oder wichtig sind: So ist das Windschild um 50 Millimeter höhenverstellbar – das sollte man ausprobieren, bevor man sich das optionelle Sport- oder Tourenwindschild bestellt. Außerdem kann (als Novum bei einem Roller) der komplette Lenker um 20 Millimeter in Längsrichtung versetzt werden, um für die individuelle Körpergröße die Sitzposition bestmöglich abzustimmen. Wie bei mittlerweile einigen neuen Motorrädern üblich, wurde beim X-Max der Killschalter mit dem Starterknopf kombiniert – und man fragt sich ganz konsterniert, warum dieses logische und praktische Layout nicht schon seit Jahrzehnten zum Zweirad-Standard gehört. Das bei allen Lichtsituationen bestens ablesbare LCD-Display im Cockpit (Trip; Uhr; Temperatur; Verbrauch; Service-Infos) wird über einen Zweiwegeschalter am Lenker bedient, das ist ebenfalls eine Roller-Neuheit.

Bei den Rückspiegeln hat man deren Funktionalität ein bisschen dem durchgängigen X-Max-Styling geopfert – wären sie etwas ovaler und nicht so zugespitzt, dann bekäme man komplettere Infos darüber, was sich im Rückwärtsbereich so abspielt. Als Entschädigung ist die gelungene Karosserie des 300ers beeindruckend, auch die Möglichkeiten der LED-Lichttechnik sind gekonnt integriert: Design-Zitate der Frontpartie finden sich am markanten Heck wieder, besonders die in die beiden Heckleuchten integrierten Blinker unterstreichen den niveauvollen Gesamteindruck. Wie beantwortet man nun die eingangs gestellte Frage? Der Yamaha X-Max 300 ist jedenfalls schon sehr knapp dran, am Alleskönner.

Yamaha X-Max 300
Praktische Sache: Der Kill-Switch ist mit
dem Starterknopf kombiniert; ganz unten
der Modus-Schalter für das Cockpit-Display
Yamaha X-Max 300
Yamaha X-Max 300 im Line-up: links schräge Kombi mit Sport-Screen und Sissybar; in der Mitte die universelle Serienversion; rechts die Tourenvariante samt Spezialsitzbank und Tunneltasche
 



TECHNISCHE DATEN: YAMAHA X-MAX 300
Motor: 1-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, SOHC, 4 Ventile, EFI; Hubraum: 292 ccm; Leistung: 20,6 kW (28 PS) bei 7250/min; Drehmoment: 29,0 Nm bei 5750/min; Getriebe: stufenlose Variomatik; Vorderradaufhängung: Telegabel; Hinterradaufhängung: Triebsatzschwinge, Stereofederbeine; Bremsen vo/hi: 1 x Scheibe 267 mm/Scheibe 245 mm; Bereifung vo/hi: 120/70-15, 140/70-14; Federweg vo/hi: 110/79 mm; Radstand: 1540 mm; Sitzhöhe: 795 mm; Tankinhalt: 13 l; Gewicht (vollgetankt): 179 kg; Höchstgeschwindigkeit: ca. 150 km/h; Preis 2017: € 5699,– (Aktionspreis); Vertrieb: www.yamaha-motor.eu/at


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