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ROLLER-TEST

HONDA INTEGRA, MOD. 2016


Text: Michael Bernleitner
Fotos: Zep Gori, Francesc Montero, Felix Romero, Ula Serra
 

JETZT MIT BLUBBER

Die intelligente Scooter-Schaltomatik lernt ständig dazu. Außerdem klingt nun der Hybrid-Roller wie ein richtiges Motorrad


Honda Integra
 

Seit dem ersten Verkaufsjahr 2012 passieren die Integra-Updates sehr zügig. Für 2014 wurde ein auffälliger Ergonomie-Lapsus ausgemerzt – auch Fahrer mit deutlich über einmeterachtzig Körpergröße können seitdem ihre Knie komfortabel hinter dem Verkleidungsvorbau vor Wind und Wetter schützen. Außerdem wurde das innovative Doppelkupplungsgetriebe sowohl hardware- als auch softwaremäßig verbessert; mit der Hubraumerweiterung wurde der SOHC-Twin muskulöser.

Das beachtliche Honda-DCT ist mittlerweile eine Erfolgsgeschichte, die in ihrer weiteren Entwicklung völlig offen ist und deren Software-Algorithmus ständig lernbereit ist, bei entsprechend umfangreichen Testfahrten der Entwickler und deren Input. Der andauernde Erkenntnisgewinn bringt es mit sich, dass bei der regelmäßigen Modellpflege auch optische Details und Ausstattungsmerkmale des Integra der Zeit angepasst werden können.

Mittlerweile wurden bis jetzt insgesamt 18.000 Integras verkauft. Der Honda Integra Modell 2016 wurde in seiner Gesamtheit dynamisiert und nachgeschärft: Die Unterschiede sind nicht so drastisch, dass das „alte“ Modell plötzlich entwertet ist – aber man spürt was. Das Erscheinungsbild profitiert vor allem vom neuen LED-Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht, von der schlüssiger platzierten LED-Heckleuchte und vom neuen Auspuff-Endtopf im aktuellen Stummeldesign (um sieben Zentimeter kürzer), der zudem um ein halbes Kilo leichter und möglichst massenzentral knapper am Fahrzeugschwerpunkt angeordnet ist. Weiterer angenehmer Nebeneffekt ist, dass der Klang des 745-Kubik-Reihenzweizylinders mit seinen 270 Grad Hubzapfenversatz der Kurbelwelle und der unregelmäßigen Zündfolge tatsächlich wie ein V2-Motor klingt – jetzt noch sonorer, vernehmlicher (ohne laut zu sein) und motorradähnlicher. Letztlich ist der Integra mit seinem 17-Zoll-Fahrwerk ja auch nichts anderes als ein Motorrad im Rollerpelz.
Honda Integra
Neuer Klangkörper: Der Auspuff ist kürzer,
leichter und klingt gehaltvoller
Honda Integra
Die Front des Integra wird durch den
neuen LED-Scheinwerfer noch markanter
 
Honda Integra
Der D-Fahrmodus unterstützt
das entspannte Dahingleiten
Honda Integra
In der Fahrstufe „Sport“ können drei
Charakteristika abgerufen werden
 

Obwohl die unveränderte 2G-Hardware der Dual Clutch Transmission jener des 2014er-Modells entspricht, sind jetzt bei Schaltvorgängen oder niedrigen Geschwindigkeiten auch die letzten mechanischen Geräusche im Antriebsstrang – die man manchmal als wenig elegant empfinden konnte – völlig verschwunden. Das erklärt sich alleine durch die überarbeitete DCT-Software der mittlerweile vierten Generation, die vor allem durch eine optimierte Ansteuerung der beiden Kupplungen kleine Höcker und Löcher im Dehmomentverlauf bügelt. Insgesamt wirkt der neue Integra dadurch noch geschmeidiger und harmonischer.

Weil bereits weitläufig bekannt, hier nur ganz kurz zur Funktionsweise des Honda-DCT: Das System ist weniger eine herkömmliche Automatik als ein Sechsganggetriebe mit elektronisch programmierten Schaltvorgängen. Zwei der Schaltstufen sind immer im Eingriff, und die beiden Kupplungen entscheiden darüber, welche gerade kraftschlüssig ist. Dadurch sind die Schaltvorgänge immer weich, ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung. Am Lenker gibt es keinen Kupplungshebel, das Anfahren funktioniert (wie bei einem Roller mit Gummiriemen-CVT) nur durch Gasgriffbewegung.

Die praktische Bedienung ist so simpel und selbsterklärend, wie man es sich nur wünschen kann. Ein möglicherweise genialer Schritt ist die 2016er-Neuerung, dass bei den beiden Fahrmodi „Drive“ und „Sport“ nun im Sportbereich drei Stufen wählbar sind. Nach den Gesetzen der Logik klingt das jetzt nach insgesamt vier Modi (und damit nach einer gewissen Unübersichtlichkeit) – ist es in der Praxis aber nicht, sondern eher „2 Modi Plus“, oder „2 Modi Enhanced“: „Sport“ kann damit schnell und unkompliziert dem persönlichen Fahrstil oder der Dringlichkeit der Fortbewegung angepasst werden. Nach dem Aus- und Einschalten des Bikes bleibt in „Sport“ die letztgewählte Unterstufe erhalten.

Vereinfacht erklärt, wird dadurch das Drehzahlniveau der programmierten Schaltvorgänge verändert. In „Drive“ ist alles sehr kommod, niedertourig und spritsparend. Aber selbst in der sportlichsten Sportstufe fährt man nicht ständig mit so hohen Drehzahlen, dass es nervt. Das Integra-DCT kann jetzt auch erkennen, ob bergauf oder bergab gefahren wird und kann dadurch die richtige (oder sinnvolle) Motorbremswirkung beisteuern. Das geschieht derzeit noch nicht mittels der millionenfach verbreiteten MEMS-Neigungs- oder Beschleunigungssensoren, sondern anhand der Erkennung diverser Parameter, aber es ist sozusagen „Bike-Zukunft schon jetzt“. In der Praxis funktioniert das komplett unauffällig und somit gut. Dass man auf Wunsch über die +/- Schalter an der linken Lenkerarmatur direkt in die Gangwahl eingreifen kann, kann bei Überholmanövern hilfreich sein.

Honda Integra
Je nach Wunsch kann das LED-Farbenspiel im Cockpit an Drehzahl, Gang oder Fahrmodus angepasst werden
Honda Integra
Leicht erreichbarer Wahlhebel
für Sport, Drive und Leerlauf
 

Insgesamt soll nach Honda-Wünschen die neue Integra-Version durch gezielte Detailarbeit einen noch solideren Qualitätseindruck vermitteln. Das wird zum Beispiel durch die LED-Lichtanlage, den Auspuff und durch Nirosta-Intarsien in den Trittbrettern optisch recht gut verdeutlicht. In technischer Hinsicht ist die 41-Millimeter-Telegabel von Showa für besseres Dämpfungsverhalten mit der neuen Dual-Bending-Valve-Technologie ausgestattet; nach dem Wechsel von Combined ABS auf Zweikreis-ABS im Jahr 2014 gibt es neuerlich eine andere Zange an der vorderen 320-Millimeter-Wave-Bremsscheibe; der hintere Zentralstoßdämpfer ist in der Vorspannung siebenfach verstellbar.

Kommt man von – fast immer hoffnungslos übergewichtigen – Old-school-Maxiscootern – dann ist die Fahrdynamik des vollgetankt 238 Kilo wiegenden Honda Integra sowieso eine Klasse für sich in der Rollerwelt, wo man sich schon glücklich schätzt, wenn ein Chassis in schnellen Autobahnkurven kein Eigenleben verwirklicht. Aber auch für Verhältnisse von Motorrad-Roadstern der Mittelklasse kann man mit den 40,3 kW (55 PS) des Integra ernsthaft unterwegs sein. Mit dem 2014er-Modell kann nun noch ums Alzerl härter angebremst werden und an den Federkomponenten kann keine Schwäche entdeckt werden.

Der angepriesene WMTC-Normverbrauch von 3,5 Litern auf hundert Kilometer wird in der D-Fahrstufe bei entspanntem Dahinschwimmen auf der Drehmomentwelle durchaus erreicht (wie bereits mehrfach in „motomobil“-Tests ermittelt); bei pressantem Vorwärtsdrang genehmigt sich der 2016er-Integra nicht viel mehr als vier Liter.

Honda Integra
Am Sattel der Wave-Bremsscheibe erkennt man
auch den Seilzug der manuellen Feststellbremse
Honda Integra
Keineswegs riesig – aber dennoch ist der Sitzbank-
Stauraum für kleine Transporte sehr hilfreich
 
Honda Integra
Das LED-Rücklicht ist direkt
ins Heckbürzel integriert
068 HondaIntegra2016 kl
Modernes Tagfahrlicht
gehört jetzt auch dazu
 

Mit der farblichen Individualisierung des neuen LED-Cockpits muss man sich auseinandersetzen, um die Möglichkeiten verstehen und verwerten zu können. Je nach Fahrmodus, Gangstufe oder Drehzahl kann die Farbe der Illuminierung programmiert werden (ähnlich wie erstmals in der Honda NM4 Vultus). Der praktische Nutzen ist – im wahrsten Sinn des Wortes – eine persönliche Anschauungssache. Auch wenn sich jemand nicht damit beschäftigen möchte: Es ist halt eine zeitgeistige Nebenverwertung der LED-Technologie, die lediglich ein bisschen Programmierarbeit erfordert. Genauso bemerkenswert ist die Tatsache, dass die Ziffern im Cockpit hell auf schwarzem Hintergrund abzulesen sind, statt wie früher umgekehrt. Das funktioniert in der Dämmerung, in der Nacht und bei direkter Sonneneinstrahlung ganz ausgezeichnet, und ist besonders bei abgeschattetem Sonnenlicht (also in den meisten Fahrsituationen bei einem Sommerausflug) verbesserungswürdig. Damit muss man leben.

Nehmen wir das als Überleitung zum am liebsten strapazierten Kritikpunkt am Integra: Für Maxiscooter-Verhältnisse ist der Sitzbankstauraum schmächtig. Das ist durch die Bauweise des Brückenrahmens, die Radgröße und die massenzentrale Anordnung des 14-Liter-Tanks konzeptbedingt. Doch andererseits: Ins für einen Halbschalenhelm taugliche Gepäckfach passen neben Werkzeugtasche und vorschriftsmäßigem Erste-Hilfe-Set immerhin das Thermofutter einer Motorradjacke, eine Regenhaut, Handschuhe, Nierengurt und eine kleine Kamera. Im Motorradvergleich (wo es normalerweise gar nichts gibt) ist der Integra fast schon eine Spedition. Im linken Verkleidungsvorderbau findet man dann noch ein kleines Klappfach. Ein 12-Volt-Outlet muss man sich im Zubehör extra kaufen. Ein wenig altbacken wirkt die Platzierung des Gepäckfachschlosses neben der Fahrersitzbank, hier gibt es bei viel kleineren Honda-Rollern modernere Lösungen.

Dass der Integra eine Kombination aus Innovation und bewusster Reduktion ist, zeigt besonders das Beispiel der Windschutzscheibe: Nicht höhenverstellbar passt sie trotzdem perfekt für unterschiedliche Fahrergrößen; durch die Venturi-Hinterlüftung ist sie für den Piloten windstill; die Sicht ist absolut verzerrungsfrei. Dass der Integra-Listenpreis nach zwei Jahren nun von 9990 Euro auf 10.390 Euro moderat angepasst wurde, ist bei den zahlreichen Detailänderungen leicht darstellbar. Mit seiner DCT-Schaltomatik so dynamisch wie ein Motorrad, bleibt er außerdem nach wie vor einer der günstigsten Großroller.

Honda Integra
Nach der zweiten Ausgleichswelle und Hubraumerweiterung
2014 gibt es für 2016 neue DCT-Software
Honda Integra
Mit Integra-Fahrern als Kundschaft müssen
Tankstellenbetreiber den Gürtel enger schnallen
 
Kosaku Takahashi
Kosaku Takahashi entwickelt seit 2008
die DCT-Technologie bei Honda
Honda Integra
In der neuen Version kann der Sportmodus
noch weiter verfeinert werden
 


TECHNISCHE DATEN: HONDA INTEGRA
MOTOR 2-Zyl.-4-Takt R, flüssig gekühlt, SOHC, 8 Ventile, EFI
HUBRAUM 745 ccm 
LEISTUNG 40,3 kW (55 PS) bei 6250/min 
DREHMOMENT 68 Nm bei 4750/min 
GETRIEBE Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 
FAHRWERK Diamond-Stahlbrückenrahmen, Pro-Link-Schwinge 
AUFHÄNGUNG vo/hi Telegabel 41 mm, Zentralfederbein 
RADSTAND 1525 mm 
FEDERWEG vo/hi 120/120 mm 
BEREIFUNG vo/hi 120/70-17, 160/60-17 
BREMSEN vo/hi Scheibe 320 mm/Scheibe 240 mm, ABS, Feststellbremse
SITZHÖHE 790 mm 
TANKINHALT 14,1 l 
GEWICHT (vollgetankt) 238 kg 
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT ca. 180 km/h 
TESTVERBRAUCH 3,5 bis 4,3 l/100 km 
EXTRAS Seitenkoffer 29 l; Topcase 35 l und 45 l; Innentaschen;
Bein-Deflektor; Alarmanlage; Heizgriffe; U-Schloss
PREIS (2016) € 10.390,–
VERTRIEB/INFO www.honda.at 




































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057a HondaIntegra2016 kl


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