Cookies helfen uns bei der Bereitstellung unserer Dienste. Mit der Nutzung dieser Seite erklären Sie sich damit einverstanden. Weitere Informationen.

Ich akzeptiere Cookies von dieser Seite.

 
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner


ROLLER-TEST

SCHON GEFAHREN: BMW C 650 SPORT & BMW C 650 GT


Text: Peter Schönlaub
Fotos: Peter Musch, Arnold Debus, Jörg Künstle
 

BAYERN ZWEI

Schon im Erstschlag gerieten die bayerischen Luxusroller nahezu fehlerfrei. Im Zug eines frühen Updates sollen nun auch die letzten Baustellen geschlossen werden. Und ein paar Sicherheitsassistenten gibt’s obendrauf


BMW C 650 Sport und GT
 


Die Story lässt sich kaum ohne Rückblende eröffnen – schließlich muss man daran erinnern, wie sensationell das Debüt von BMW in einem bislang völlig unbespielten Genre war: Als die beiden großen BMW-Scooter vor gut drei Jahren erschienen, konnte man kaum glauben, wie punktgenau die Bayern landeten – und noch ein paar Weltpremieren im Sack hatten wie etwa das Flexcase, den erweiterbaren Stauraum beim schlanken C 600 Sport.

Deshalb mag es zunächst verwundern, wie schnell BMW nun ein doch recht massives Update nachlegt. Das hat zwei Gründe: Zum einen wollte ein ingenieursgetriebenes Unternehmen wohl auch noch die letzten kleinen Fehler ausmerzen. Und zum anderen erwies sich sehr rasch, dass Rollerkunden überdurchschnittlich affin für Neuheiten sind (siehe auch Infobox weiter unten). Wer nichts Frisches bringt, wird in der Verkaufsstatistik gnadenlos durchgereicht.

Was ist also genau passiert? Beginnen wir beim Optischen. Hier hat der C 650 Sport mehr Zuwendung bekommen, praktisch alle Karosserieteile wurden neu gestaltet. Besonders auffällig ist das glattere, interessantere Design in der Frontansicht, die grimmiger gezeichnet wurde; ein Kunststück, da die Scheinwerfer gleich geblieben sind. Ohne in ein neues Charakterfach zu wechseln wurde der Sport damit moderner und muskulöser. Und haben Sie’s gemerkt? Der Sport darf nun auch C 650 heißen. Warum er bislang C 600 genannt wurde, haben wir nie verstanden – und viele andere offenbar auch nicht.

Im Gegensatz dazu kann man die Veränderungen beim GT als kleines Facelift – oder besser: Popo-Lifting – sehen. Hier wurden nur die Heck-Seitenverkleidungen und das Rücklicht neu gestaltet.

BMW C 650 Sport
Der 650 Sport sieht jetzt noch
schneidiger aus und ist der ideale
Roller fürs Kurvenvergnügen
BMW C 650 GT
Der 650 GT ist mit 261 Kilo um zwölf
Kilo gewichtiger, hat Riesenstauraum
und freut sich auf die Urlaubsreise
 
BMW C 650 Sport
Bis auf die Scheinwerfer wurden
beim Sport praktisch alle
Karosserieteile neu gezeichnet
BMW C 650 GT
Das LED-Tagfahrlicht gibt’s wie
auch den Side View Assist im
optionellen Sicherheits-Zubehörpaket
 

Etwas tiefer gehen die technischen Neuerungen, die in Sachen Motor, CVT-Getriebe und Fahrwerk beide Modelle gleichermaßen betreffen. Der Antrieb hatte ja mit dem kleinen Manko zu kämpfen, dass er sich an der Ampel nach Betätigen des Gasgriffs bisweilen eine kleine Nachdenkpause gönnte und generell im Langsam-Fahrbetrieb kultivierter hätte sein können. Diese Probleme wurden nun durch eine neue Abstimmung der Kupplung und der CVT behoben. Schwerere Rollen, leichtere Kupplungsfedern, neue Kupplungsbeläge und eine veränderte Übersetzung (kürzer bei der Primär-, länger bei der Endübersetzung) sorgen für fetten Schub beim Ampelstart und feinfühligeres Ansprechverhalten im Kriechgang. Nebenbei steigt auch die Höchstgeschwindigkeit um fünf auf 180 km/h.

Mindestens ebenso spürbar ist ein leichtes Re-Tuning des Fahrwerks: Um zehn Prozent geringere Federraten sorgen vor allem bei kurzen Stößen – Kanaldeckel! – für mehr Komfort, ohne dass man im Kurvenswing am Berg Präzision und Straffheit vermisst.

Bevor wir zu den elektronischen Neuzugängen kommen, noch eine Übersicht über den restlichen Feinschliff, der beweist, dass konstruktive Kritik nicht in der Münchener Altpapiersammlung landet. Gutes Beispiel ist der Hauptständer, dessen Kinematik nun so geändert wurde, dass man um ein Drittel weniger Kraft benötigt, um die dicken Roller in Zentrallage zu wuchten. Anders gesagt: Selbst zarte Frauen sollten es nun schaffen. Weiteres Beispiel: Die Befestigungen der Außenspiegel wurden beim GT robuster gestaltet. Und weil man grade dabei war, wurden auch die Zifferblätter bei beiden Rollern neu gezeichnet.

BMW C 650 Sport
Sogar die Instrumentencluster
der BMW-Scooter bekam
kleine Retuschen, und …
BMW C 650 GT
… sie unterscheiden
sich auch ganz
minimal voneinander
 
BMW C 650 Sport
Die markanten neu designten
Auspuffanlagen schauen bei beiden
Modellen jetzt richtig fesch aus
BMW C 650 Sport
Zusätzlich zur mächtigen
ABS-Bremsanlage kommt für das
Verkaufsjahr 2016 auch Traktionskontrolle
 

Nun aber zur elektronischen Sicherheit. Hier gibt es gleich zwei Innovationen, wovon die erste weniger spektakulär, aber gewiss deutlich nützlicher ist: Ab sofort verfügen beide Roller über die Traktionskontrolle ASC, noch dazu serienmäßig. Das ist auch insofern schlau, weil die Roller durch das vehementere Einkuppeln und forsche Startverhalten schon auf einem dick bepinselten Zebrastreifen zum Wheelspin neigen, sofern man forsch am Gasgriff wirkt. Erst recht auf nasser Fahrbahn.

Das zweite System ist ausgefallener und eine Weltpremiere im Zweiradbereich: Side View Assist nennt sich dieser Helfer, der sich bei Autos schon seit geraumer Zeit als Toter-Winkel-Assistent einen Namen gemacht hat. Den SVA bietet allerdings nur der GT und nur gegen Aufpreis. Was kann das System? Vier Ultraschallsensoren scannen das nähere Umfeld (fünf Meter Radius) des Rollers. Im Geschwindigkeitsbereich zwischen 25 und 80 km/h sollten dann Fahrzeuge im Toten Winkel erkannt werden, allerdings auch nur dann, wenn die Fahrzeuge nicht mit mehr als zehn Stundenkilometer Geschwindigkeitsdifferenz unterwegs sind. Ist das der Fall, leuchtet ein gelbes Dreieck im jeweiligen Spiegelfuß. Zeigt man durch Betätigung des Blinkers an, dass man auf diese Fahrspur wechseln will, beginnt dieses Licht zu blinken.

BMW C 650 Sport
Schon seit 2012 bekannt: Die CVT
arbeitet im Motorblock; zum Hinterrad
führt eine gekapselte Kette
BMW C 650 GT
Das Windschild des
GT-Modells ist bequem
elektrisch höhenverstellbar
 

Bei unseren ersten Testfahrten hinterließ der Side View Assist keinen allzu guten Eindruck. Häufige Fehlalarme nerven und dort, wo man das System eher brauchen würde – auf der gedrängten (Stadt-) Autobahn – funktioniert’s ja nicht, weil man zu schnell fährt. Unterm Strich: Der Side View Assist ist an sich ein gescheites System, das aber noch feinentwickelt werden muss, ganz wie seinerzeit das ABS.

Stichwort Feinentwicklung: Das trifft auf die beiden Roller nun endgültig zu. Erstaunlich, wie selbstverständlich im zweiten Anlauf alles klappt, wie souverän beide Geräte am Asphalt stehen, perfekt differenziert für unterschiedliche Ansprüche: extrakomfortables Touren oder freudig sportliches Kurvenwedeln. Und weil wir schon so voller Freude sind: Dass BMW die Preise trotz der klar vermehrten Produktsubstanz – allein durch die Traktionskontrolle! – nur um ein mageres Prozentlein erhöht, ist fast schon zu schön, um wahr zu sein.

BMW C 650 Sport
Mit dem patentierten Flexcase
lassen sich auch im Sport zwei
Vollvisierhelme locker unterbringen
BMW C 650 GT
Der GT ist sowieso extrem
geräumig; im Zubehör gibt’s
noch Topcase und Tunneltasche
 
BMW C 650 Sport
Hier kann man die schlanke
Silhouette des C 650 Sport
besonders gut erkennen
BMW C 650 GT
Der C 650 GT (mit gleichem
Fahrwerk) tritt da schon
deutlich raumfüllender auf
 


TECHNISCHE DATEN: BMW C 650 SPORT (BMW C 650 GT)
Motor: 2-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, DOHC, 8 Ventile, EFI; Hubraum: 647 ccm; Leistung: 44 kW (60 PS) bei 7500/min; Maximales Drehmoment: 66 Nm bei 6000/min; Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen, Stahl-Heckrahmen; USD-Telegabel 40 mm; liegendes Monoshock; Einarm-Alu-Hinterradschwinge als geschlossener Kettenkasten; Getriebe: stufenlose CVT; Bremsen vo/hi: 2 x Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszangen/Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszange, ABS/ASR serienmäßig; Federweg vo/hi: 115 mm/115 mm; Bereifung vo/hi: 120/70-15, 160/60-15; Radstand: 1591 mm; Sitzhöhe: 800 mm (805 mm); Tankinhalt: 15,5 l; Gewicht vollgetankt: 249 kg (261 kg); Verbrauch (Werksangabe lt. WMTC): 4,6 l/100 km; Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h; Verkaufspreise 2016: € 11.550,– (BMW C 650 Sport) bzw. € 11.850,– (BMW C 650 GT); Vertrieb/Info:  www.bmw-motorrad.at




BMW UND DER ROLLERMARKT

FAST AM PUNKT

Rund 27.000 Stück von beiden Scooter-Modellen
hat BMW seit der Einführung im Jahr 2012 bis zum Herbst 2015 abgesetzt. Klingt gut – ist aber nicht ganz auf dem Niveau, das sich die Bayern selbst gewünscht haben. Ursprünglich lagen die Planungen bei rund 10.000 Stück pro Jahr, kalkulatorisch hätten also etwas mehr als 30.000 Kaufverträge unterschrieben werden müssen. Die Probleme: Schwächelnde südeuropäische Märkte und ein schnelleres Nachlassen des Interesses als vermutet. Während man im ersten vollen Verkaufsjahr 2013 tatsächlich rund 10.000 Stück absetzte, werden es 2015 nur mehr halb so viele werden.

Der Luxusrollerkunde fokussiert offenbar stark auf Neuheiten – daher nun auch das vergleichsweise schnell kommende Update des C 650. Die wichtigsten Märkte sind übrigens Italien, Frankreich, Spanien – und an vierter Stelle kommen überraschenderweise schon die USA, noch vor Deutschland. Die Amis kaufen übrigens fast nur den GT, während im Ganzen gesehen die Gunst der Käufer paritätisch auf beide Modelle aufgeteilt wird.

Die Ziele der BMW-Scooter-Mannschaft: Wieder einen Segment-Marktanteil von 20 Prozent erzielen (den hatte man 2013) und möglichst schnell mit kleineren Hubräumen nachziehen. Es hätte eigentlich schon so weit sein sollen, doch es kam in den letzten Jahren immer wieder zu Verzögerungen, vor allem in punkto Konzept/Positionierung/Preis. Die Frage, wann die kleinen Hubräume nun wirklich kommen, bleibt allerdings noch immer unbeantwortet.



BMW C 650 Sport


.


FINDE ICH GUT
Facebook! Mister-Wong! Twitter! Del.icio.us! StumbleUpon! Netscape! Google! Furl! Yahoo! Diigo! Technorati! Smarking! Netvouz! MySpace! Live! Joomla Free PHP