Cookies helfen uns bei der Bereitstellung unserer Dienste. Mit der Nutzung dieser Seite erklären Sie sich damit einverstanden. Weitere Informationen.

Ich akzeptiere Cookies von dieser Seite.

 
Banner
Banner
Banner



E-ROLLER-TEST

BMW C EVOLUTION

Text: Max Hödl
Fotos: Peter Musch
 

DARWINS ROLLER

Nach fünf Jahren Entwicklungszeit steht der bayrische Elektroscooter seit Juni 2014 bei den Händlern. Ob der Hype rund um den großen Stromer gerechtfertigt ist, klärt eine erste Ausfahrt


002 BMW C evolution Test kl
 
 

In Sachen Elektromobilität
hat jeder sein eigenes Erweckungserlebnis: Für manche ist es das stille Dahinrollen, für andere die Sparsamkeit, und dem dritten gefällt die virtuelle Ehrenmedaille für die Rettung der Welt. Beim neuen BMW C evolution steht eine vierte Art der Verzückung zur Wahl: die katapultartige Beschleunigung, die andere Verkehrsteilnehmer zum Augenreiben und Beifahrer zum Kreischen bringt.

Wer dieses Erlebnis selbst auskosten will, hat dazu ab sofort Gelegenheit. Nach fünf Jahren Entwicklungszeit steht der C evolution nun bei den heimischen BMW-Händlern – als Ergänzung der aktuellen Scooter-Palette. Zu jener zeigt er stilistische Parallelen, außerdem übernimmt er einige Komponenten: Upside-down-Gabel, ABS-Bremsen (inklusive automatischer Parkbremse beim Seitenständer-Ausklappen) sowie die 15-Zoll-Räder. Auch hinsichtlich der Dimensionen spielt er in derselben Liga: Gegenüber dem C 600 Sport wuchsen der Radstand um drei, die Gesamtlänge um 35 Millimeter – nichts, was man mit freiem Auge ausmachen würde. Auch das Gewicht ist, trotz mächtiger Akku-Packs, annähernd vergleichbar: Ein vollgetankter C 600 Sport wiegt 249, ein C evolution 265 Kilo.

013 BMW C evolution Test kl
Über die Rückspiegel darf
man geteilter Meinung sein
So ähnlich die beiden Brüder wirken, unter den glatten, eleganten Karosserieformen ist dann doch alles anders. Das zentrale Element des C evolution ist nämlich ein riesiger, massiver Kasten aus Alu-Druckguss. Darin werden drei Batterie-Module (mit Zellen von Samsung), deren Überwachungselektronik und weitere Hochvolt-Bauteile gekapselt. Die Akku-Module mit einer Gesamtkapazität von acht Kilowattstunden wurden übrigens aus dem BMW i3 übernommen, was sinnvolle Synergien ermöglicht hat.

Dem massiven Batteriekasten wurde eine zweite Aufgabe zugedacht: Er dient gleichzeitig als Rahmen. Vorne wird ein kurzer Ausleger angeschraubt, der die Upside-down-Gabel führt, hinten die Einarm-Triebsatzschwinge direkt gelagert – das war’s. Auch das Monoshock-Federbein hinten stützt sich direkt an der Alu-Box ab. Weil sie zudem Kühlrippen unten sowie einen in Längsrichtung laufenden Kühlkanal besitzt, unterstützt die Kiste obendrein das thermische Wohlfühlen der Akkus; eine eigene Wasserkühlung wie beim BMW i3 ist nur mehr für den E-Motor selber nötig.

Dank der Unterbringung sämtlicher Hochvolt-Komponenten in dem geschlossenen Gehäuse konnte BMW auch ein weiteres wichtiges Ziel erreichen: die bauliche Sicherheit. Der C evolution ist laut BMW das einzige elektrische Zweirad, das nach der strengen Automobilnorm ISO 26262 zertifiziert ist. Man kann den Roller also bedenkenlos abkärchern, im Eiseswinter oder in der Sommerhitze benutzen, und auch im Fall eines Unfalls sollten die Akkus gut geschützt sein.

Die erste Sitzprobe beschert keine Überraschungen. Mit 780 Zentimeter Sattelhöhe kommen auch kleinere Fahrer gut zurecht, während der Beinraum die Bedürfnisse größerer Piloten erfüllt. Unter den ebenfalls generösen Soziussitz passt ein Integralhelm, dazu bietet die vordere Verkleidung ein großes, abschließbares Staufach. In dieses passt das mitgelieferte, rund drei Meter lange Ladekabel, das für jede normale Steckdose geeignet ist und sogar einen steckerseitigen Überhitzungsschutz integriert hat. Bei einer mit 12 Ampere abgesicherten Steckdose soll der Roller in vier Stunden, bei einer modernen 16-A-Dose sogar in drei Stunden wieder voll geladen sein.

Die Lenkerarmaturen sind nach BMW-Manier schlüssig, besitzen aber einige Besonderheiten. Beispielsweise den Knopf für die Fahrmodi (dazu kommen wir noch) und einen weiteren Button mit Aufdruck „R“. Hält man ihn gedrückt und dreht am Gasgriff, dann fährt der Roller im Schritttempo rückwärts. Notwendig wäre diese Ausparkhilfe eigentlich nicht gewesen, aber weil sie technisch mit einem E-Motor so einfach machbar ist, konnten die Techniker nicht widerstehen.

Völlig neu wurde auch das TFT-Display gestaltet: Damit schaffen die Bayern den Spagat, eine enorme Fülle an Daten appetitlich zu gliedern und per Knopfdruck einfach abrufbar zu machen – schlichtweg genial. Die wichtigsten Kennzahlen eines E-Mobils – das Wissen um die verbleibende Reichweite – bleiben dabei immer im Blickfeld. Die BMW-Techniker rund um den österreichischen Projektleiter Dr. Christian Ebner verfolgen dabei eine Doppelstrategie: Die Restreichweite wird in Kilometer und als verbleibende Akkuladung in Prozent angegeben. Während erstere stark von der Fahrweise beeinflusst wird, erwies sich die zweite Infoquelle als zuverlässiger. BMW verspricht ja 100 Kilometer reale Reichweite. Jeder Prozentpunkt entspricht daher einem Kilometer: Stehen noch 40 Prozent zur Verfügung, sollte man also 40 Kilometer weit kommen.

Wir können’s an der Stelle vorwegnehmen: 100 Kilometer sind offenbar kein strudelteigartig dehnbares Versprechen. Unsere Testfahrt durch die Stadt mit Stau, zwei Bergpassagen und längeren Stadtautobahn-Abschnitten betrug 64 Kilometer. Dass dabei zudem einiges am Gasgriff ausprobiert wurde, versteht sich von selbst. Trotzdem zeigte der Ladezustand der Batterie am Ende noch 42 Prozent – daraus lassen sich in unserem Fall also 106 Kilometer Gesamtreichweite ableiten.

015 BMW C evolution Test kl
In der Triebsatzschwinge läuft ein
wartungsfreier Zahnriemen
017 BMW C evolution Test kl
Unter dem Sozius gibt’s für E-Roller-
Verhältnisse sehr schönen Stauraum
 
016 BMW C evolution Test kl
Der Kettenkasten ist gleichzeitig
die Einarmschwinge
014 BMW C evolution Test kl
Kräftige ABS-Bremsanlage
wie in den großen Benzinrollern
 
019 BMW C evolution Test kl
Hier der Retourgang und der
Wahlschalter für das Display
018 BMW C evolution Test kl
Hier der Schalter für die Griffheizung
und die vier verschiedenen Betriebsmodi
 
021 BMW C evolution Test kl
Das Ladekabel passt
ins Handschuhfach
020 BMW C evolution Test kl
Das TFT-Display zeigt den
Ladezustand sehr detailreich an
 

Diese schöne Reichweite korrespondiert mit genussvollem Fahren. Hier macht sich der tiefe Schwerpunkt der mächtigen Akku-Kiste bemerkbar: 265 Kilo würde man dem großen Roller nie zutrauen. Sowohl bei flotten Kurvenstrecken als auch beim ganz langsamen Balancieren im städtischen Gewusel gibt sich der C evolution äußerst leichtfüßig und harmonisch. Auch das Fahrwerk ist nun kompetent abgestimmt: straff zwar, aber keineswegs unkomfortabel und stabil bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometer. Dort zeigt sich ein erstes kleines Hoppala: Das serienmäßige dunkle Windschild ist schutzmäßig ein Holler, lässt sich aber leicht gegen ein hohes, klares Schild aus dem Zubehörprogramm tauschen.

Passend zum eleganten Gleiten gelang die Abstimmung des Elektromotors. Der Permanent-Synchronmotor verfügt über eine Spitzenleistung von 35 kW (47,5 PS) und eine Nennleistung von 11 kW (15 PS). Weil für die Zulassung der zweite Wert zählt, fügt sich der Roller in die 125er-Klasse und ist damit für A1-Führerscheinbesitzer genauso greifbar wie für B-Schein-Fahrer mit Code-111-Zusatz. Der Motor selbst lässt sich äußerst feinfühlig ansteuern; ein U-Turn mit voll eingeschlagenem Lenker ist genauso möglich wie langsames Eiertanzen zwischen Fahrzeugkolonnen.

Umgekehrt, wenn also schnelle Kraft gefordert ist, schlägt dann der Überraschungshammer zu: Der Punch ist gewaltig und auf das Drehmoment-Maximum von 72 Newtonmeter, maximiert durch ein starres Übersetzungsverhältnis von 1:8,28, zurückzuführen. Am Hinterrad kommen so mehr als 500 Newtonmeter zum Einsatz!

Dabei wird der Punch nicht nur beim Ampelstart abrufbar, auch Zwischensprints sind erstaunlich: Vollgas bei 80 Stundenkilometer, und schon verlässt die Kugel ihren Lauf. Dass der Motor dabei ein futuristisches Surren erzeugt, hört man als Fahrer kaum. Für Passanten ist die Geräuschkulisse hingegen sehr auffällig und wird eindeutig dem Science-Fiction-Genre zugeordnet. Der Effekt habe sich aber zufällig ergeben, sagen die BMW-Ingenieure.

Die freundliche Gewalt am Hinterrad hat schließlich auch ein neues Sicherheitssystem notwendig gemacht: die serienmäßige Traktionskontrolle TCA – Torque Control Assist. Sie verhindert durchdrehende Räder, aber auch das Überbremsen des Rads, wenn die Rekuperation zu stark einsetzt. Und die ist wiederum regelbar, womit wir bei den Fahrmodi wären. Davon stehen vier Stück zur Verfügung, die man über Drücken des „Mode“-Schalters am Lenker auch während der Fahrt wechseln kann. Sie beeinflussen zwei Faktoren: Leistung und Rekuperation.

023 BMW C evolution Test kl
Die Batterie ist quasi
das Fahrwerk
• Im Road-Modus, dem Standard-Modus, steht die gesamte Leistung zur Verfügung, während das Rekuperations-Potenzial nur zu 50 Prozent genützt wird. In der Realität bedeutet das: Geht man vom Gas, hat man das Gefühl einer leichten Motorbremse.

• Eco Pro reduziert die Motorleistung deutlich und nützt die Möglichkeit zur Rekuperation voll aus: Geht man vom Gas, wird die Motorbremse so stark, dass man sich „echtes“ Bremsen meistens sparen kann – und teilweise sogar das Bremslicht automatisch aktiviert wird. Eco Pro soll die Reichweite um zehn bis zwanzig Prozent verlängern.

• Der Dynamik-Modus verbindet die beiden anderen: Es gibt volle Leistung, aber auch volle Rekuperation, da angenommen wird, dass ein Sportler ja ohnehin volle Verzögerung wünscht, sobald er vom Gas geht. Dieser Modus ist unser Favorit für die Stadt.

• Und dann gibt’s noch den Sail-, also Segelmodus. Auch hier hat man volle Power, allerdings gar keine Rekuperation, wenn man vom Gas geht – man rollt einfach dahin. Unsere Empfehlung für flüssige Überlandfahrten.

So wird man den Mode-Knopf wohl öfter betätigen: Ein Zustand reicht nicht für alle Notwendigkeiten, aber mit diesen vier Varianten hat man nicht nur alle Fahrsituationen, sondern auch alle fahrerischen Vorlieben abgedeckt – ein schlauer Kunstgriff.

Unterm Strich präsentiert sich BMWs erster Elektroroller damit als technisch ausgereiftes, solides Produkt, das mit vielen liebevollen Details und hoher Praktikabilität die aktuellen Möglichkeiten dieser Klasse ausreizt. Wer mit 100 Kilometer Reichweite auskommt und eine erreichbare Steckdose sein Eigen nennt, bekommt hier einen unterhaltsamen, fahraktiven Premiumroller, der die Benziner natürlich preislich überflügelt, die Bodenhaftung aber nicht gänzlich verliert: 15.400 Euro stehen letztlich am Zettel. BMW selbst bleibt bescheiden: Im Einschichtbetrieb entstehen in Berlin derzeit zehn Elektroroller pro Tag – macht gut 2000 Erweckungserlebnisse pro Jahr.


TECHNISCHE DATEN: BMW C evolution
MOTOR flüssig gekühlter Elektro-Mittelmotor 133 V
LEISTUNG 11kW (15 PS), Peak Power 35kW (47,5 PS)
DREHMOMENT 72 Nm 
FAHRWERK tragendes Akku-Alu-Druckgussgehäuse 
AUFHÄNGUNG vo/hi USD-Gabel 40 mm, Einarmschwinge 
FEDERWEG vo/hi 120 mm/115 mm 
RADSTAND 1594 mm
BEREIFUNG vo/hi 120/70-15, 160/60-15 
BREMSEN vo/hi 2 x Scheibe 270mm/Scheibe 270mm, ABS 
SITZHÖHE 780 mm 
AKKU Lithium-Ionen 8000 Wh 
LADEZEIT ca. 4 h bei 220 V/12 A 
MAX. REICHWEITE ca. 100 km 
GEWICHT (inkl. Akkus) 265 kg 
SPITZE 120 km/h 
PREIS € 15.400,– 
VERTRIEB/INFO www.bmw-motorrad.at 


































Diesen Bericht als E-Paper gratis downloaden pdf
 




FINDE ICH GUT
Facebook! Mister-Wong! Twitter! Del.icio.us! StumbleUpon! Netscape! Google! Furl! Yahoo! Diigo! Technorati! Smarking! Netvouz! MySpace! Live! Joomla Free PHP