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ROLLER-TEST

VESPA GTS 300 SUPER ABS


Text: Redaktion
Fotos: Milagro
 

RUND UND GESUND

Auch eine Automatik-Vespa kann zum Klassiker werden. Die GTS ist am besten Weg dazu. Jetzt mit Antiblockiersystem und besserem Fahrwerk


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Nach dem Frühling kommt bekanntlich der Sommer, dann der Hochsommer. Zuerst die neue Vespa Primavera, dann die Sprint. Die GTS-Baureihe steht in ihrem Produktlebenszyklus so ungefähr im Hochsommer – zumindest ein Facelifting geht sich jedenfalls noch aus, hier ist es. Dass die feuchten Tagträume so mancher Automatik-Vespa-Fans, nämlich eine Vespa GTS 350 mit dem 24 kW (33 PS) starken Motor der Beverly und des X10 350, so schnell nicht in Erfüllung gehen werden, ist schon seit einiger Zeit klar: Erstens passt der große Motor nicht in die aktuelle GTS-Karosserie; zweitens kann man die Kundschaft mit kleinen 12-Zoll-Reifen nicht so mir-nix-dir-nix 150 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren lassen. Basta. Bis es einmal so weit kommt, müssen noch gröbere Umbauarbeiten in Angriff genommen werden.

Um es gleich vorweg zu nehmen: Der Soft-Relaunch der GTS wird zielstrebig und mit sicherer Hand vorgetragen – die Baureihe wird aber sowohl optisch als auch technisch nicht auf den Kopf gestellt. Das heißt, dass sich die Käufer der Neuen über das verbesserte Fahrwerk, über verfeinerte Elektronik und über sachte Designretuschen freuen können – gleichzeitig müssen sich aber die Besitzer des „Altmodells“ nicht weinend in den Winkel stellen oder sofort mit einem tüchtigen Betrag beim Piaggio-Händler vorstellig werden. Akuter Handlungsbedarf besteht nicht, die bisherige GTS 300 wird weiterhin am Gebrauchtmarkt schöne Preise erzielen. Die Vespa-Modellpflege ist schlicht und einfach seriös ausgefallen.

Zwei wirklich wichtige Dinge gibt es: Eine neue Vorderradaufhängung sowie endlich ABS und Traktionskontrolle (ASR) als Option. Als Begleitgeräusch der ABS-Sensoren und der Motorelektronik erhält man über die Bluetooth-Anbindung eines Smartphones eine voll funktionsfähige PMP („Piaggio Multimedia Platform“), wie man sie vom Luxusroller X10 schon seit einiger Zeit kennt und die hier VMP („Vespa Multimedia Platform“) heißt.

Doch schön der Reihe nach. Die gezogene Einarm-Vorderradschwinge bleibt der traditionellen Vespa-Fahrwerksphilosphie treu, ihre neue ESS-Kinematik („Enhanced Sliding Suspension“) ist aber konstruktionsgleich mit der neuen Radaufhängung der ganz frischen Primavera- und Sprint-Modelle. Unterm Strich kommt raus, dass die innere Reibung des Systems jetzt um die Hälfte geringer ist, dass damit auch das Losbrechmoment entsprechend kleiner ist, und dass die Vorderradfederung dadurch sensibler auf Bodenunebenheiten anspricht. Klarerweise wird im gesamten Zusammenhang auch die Rebound-Stufe und somit der Vorderradkontakt am Asphalt aufgewertet.

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GTS bleibt GTS. Die optische Überarbeitung
ist zurückhaltend; die Fahrwerksverbesserung
ist spürbar und sinnvoll
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Die Klassik-Version kommt ohne die
kleinen Gimmicks der Super, dafür
aber serienmäßig mit Gepäckträger
 

Dem GTS-Fahrwerk kann man – für sich seit Jahrzehnten manifestierende Vespa-Verhältnisse – keine richtig argen und schlimmen Dinge vorwerfen. Mit der neuen Vorderradführung ist die GTS spürbar komfortabler, sie steckt unangenehme Bodenschläge weg – und das auch in Schräglage, ohne das Blechchassis nennenswert zu beunruhigen. Die hintere Radaufhängung wurde etwas modifiziert, vor allem um den Sensor und den Geber für das Antiblockiersystem zu integrieren. Die in der „motomobil“-Testvespa gefahrenen Michelin City Grip harmonisieren mit der GTS wie üblich ausgezeichnet, Kurvengefühl und Schräglagenvertrauen können da kaum noch verbessert werden. In Linkskurven setzt nach wie vor der Ausleger des Seitenständers recht früh auf, glücklicherweise jedoch so sanft, dass die Vespa nicht unmittelbar ausgehebelt wird.

Das neue Zweikreis-ABS stammt vom deutschen Hersteller Continental und ist auf die speziellen Rollerverhältnisse mit kleinen Radgrößen abgestimmt. Kräftige Bremsmanöver verlangen ein gewisses Ausmaß an Handkraft, das höher ist als bei den derzeit noch ABS-losen Primavera- und Sprint-Modellen. Besonders bei der Hinterradbremse sollte man bei „normaler“ Fahrweise den Regelbereich vermeiden, weil er den Bremsweg auf trockener Fahrbahn spürbar verlängert. Vorne ist das System genügend sportlich eingestellt, sodass es recht spät eingreift. Im Gegenzug kann es passieren, dass sich zum Beispiel auf Schotter ganz kleine Vorderradblockierer einstellen, die aber so extrem kurz sind, dass sich keine Sturzgefahr ergibt.

Das ABS erhöht das Fahrzeuggewicht um drei Kilo, im Fall der GTS 300 Super von 149 auf 152 Kilo trocken. Die Regelelektronik und die Motor-EFI zeitigen als Nebenprodukt eine schnell und wirksam reagierende Antischlupfregelung, die bei Nässe und auf losem Untergrund nützlich sein kann. Über neu gestaltete Schalter an der rechten Lenkeramatur (auch einen Mode-Knopf für die Kilometerzähler gibt es jetzt) kann man ASR deaktivieren.

Die Vielzahl an Sensoren und das Elektronikpaket machen die eingangs erwähnte Vespa Multimedia Platform möglich, die eine zeitgemäße Weiterentwicklung der seit Piaggio X9 oder Gilera Nexus 500 bekannten Bordcomputer sein soll. Über Bluetooth wird ein iOS- oder Android-fähiges Mobiltelefon eingebunden. Die App ist gratis, es gibt eine Fülle an tollen Features und Infos, die über den Bordcomputer-Standard wie aktuellen Verbrauch, Durchschnittsverbrauch oder verbleibende Reichweite weit hinausgehen. Auch die Motorbefindlichkeit lässt sich auslesen, man bekommt dieselben Ergebnisse wie das professionelle Diagnosesystem in den Piaggio-Werkstätten. Die Messung des Schräglagewinkels einer Rollertour mag Spielerei sein, die Genauigkeit der Angaben von Reifenverschleiß und zu niedrigem Reifenluftdruck wartet noch auf eine Überprüfung.

Piaggio ist hier (neben Zero Motorcycles) Pionier im Zweiradbereich, wegen des Neulands noch mit ein paar offenen Fragen. Über die Ablesbarkeit des iPhone-Bildschirms bei Sonneneinstrahlung müssen nicht viele Worte verloren werden, durch die zusätzliche Folie einer Schutzhülle wird sie nicht besser. Für das im Fahrzeug notwendige Bluetooth-Modul werden in Italien zirka 150 Euro extra verlangt; man muss ein Cradle für das Telefon montieren und außerdem kann man noch einen zweiten, außen liegenden USB-Anschluss (ein USB-Port befindet sich bereits im versperrbaren Handschuhfach) kaufen. Man hätte sich von Piaggio durchaus eine etwas großmütigere Preisgestaltung erwarten können, um eine schnellere Durchdringung der PMP/VMP am Markt zu erleichtern. Letztlich stellt sich die Frage, wie nützlich und verwertbar die Informationen zusätzlich zu denen sind, die man auf einem Smartphone sowieso schon hat.

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Bis auf Rahmen und Chromeinfassung
entspricht das Cockpit dem von
Primavera und Sprint
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Die reibungsarme neue
Vorderradaufhängung wirkt sich positiv
auf Komfort und Bodenhaftung aus
 

Beim 278-Kubik-Vierventilmotor mit 15,8 kW (21,5 PS) Leistung bleibt alles beim alten, das ist gut so: Die Laufkultur, die bauchige Performance und der überschaubare Treibstoffverbrauch ist auch etliche Jahre nach der Einführung des Motors noch immer ein erfreuliches Thema. Womit wir dann endlich zu den sanften optischen Veränderungen kommen. GTS und GTS Super haben jetzt leicht unterschiedlich designte „Krawatten“ an der Frontschürze; es gibt LED-Begrenzungslichter in den vorderen Blinkergehäusen; das neu gestaltete Hecklicht hat eine Chromeinfassung; die breite Chromumrandung des analog-digitalen Cockpits (das dem von Primavera und Sprint zum Verwechseln ähnlich sieht) trägt für manche Geschmäcker ein bisschen gar zu dick auf.

Kleine, aber nicht unwesentliche Details am Rand: Auch bei der erneuerten GTS bekennt sich Piaggio zur eingeschlagenen Linie, in allen neuen Modellen den Platz unter der Sitzbank für Stauraum bestmöglich auszunutzen. Im vergrößerten, jetzt weniger taillierten Gepäckfach geht sich ein Integralhelm zwar von der Höhe noch immer nicht aus, dafür finden aber zwei Jethelme Platz. Betrüblich ist wiederum, dass die versperrbare Handschuhbox im Vorbau wegen zusätzlicher Elektrikbauteile fast ein Drittel von ihrem nutzbaren Volumen einbüsst – der Rückbau von Gepäckraum ist bei Roller-Modellwechseln immer eine sensible und vielkommentierte Angelegenheit …

Die Version GTS 300 Super hat einen schön mit der Fahrzeuglinie mitschwingenden weißen Sitzbank-Keder, außerdem schwarze Sportfelgen mit eleganten polierten Schultern. Die ABS-„Normalversion“ hat mit 6299 Euro den gleichen Österreich-Preis wie die etwas aufgepeppte Super – die Basisversion kommt dezenter, aber dafür serienmäßig mit Gepäckträger. Die ebenfalls neue Vespa GTS 125 Super kostet ohne Antiblockiersystem 4999 Euro und mit ABS/ASR 5399 Euro. Die neuen Modelle werden noch vor dem Sommer 2014 eintreffen.

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Neuer serienmäßiger USB-Port;
das Handschufach musste Platz an
die Elektronik abgeben (links)
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Mit dem Schalter rechts kann man
die Traktionskontrolle deaktivieren; der
Mode-Schalter steuert den Kilometerzähler
 
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Einschulung in die „Vespa Multimedia
Platform“; in den Rückspiegeln sieht
man erstaunte Gesichter …
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Der zweite, außenliegende USB-Port
ist (so wie die Bluetooth-Einheit)
kostenpflichtig
 



TECHNISCHE DATEN: VESPA GTS 300 SUPER ABS
MOTOR 1-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, SOHC, 4 Ventile, EFI 
HUBRAUM 278 ccm 
LEISTUNG 15,8 kW (21,5 PS) bei 7500/min 
DREHMOMENT 22,3 Nm bei 5000/min 
GETRIEBE autom. Kupplung, stufenlose Variomatik 
FAHRWERK selbsttragende Stahlblechkarosserie 
AUFHÄNGUNG vo/hi Einarmschwinge/Stereofederbeine 
RADSTAND 1370 mm 
FEDERWEG vo/hi 86/101 mm 
BEREIFUNG vo/hi Michelin City Grip 120/70-12, 130/70-12 
BREMSEN vo/hi Scheibe 220 mm/Scheibe 220 mm, ABS
SITZHÖHE 790 mm 
TANKINHALT 9,5 l 
TROCKENGEWICHT 152 kg 
SPITZE ca. 120 km/h 
VERBRAUCH 3,3 bis 3,7 l/100 km 
PREIS € 6299,– (ohne ABS € 5799,–)
VERTRIEB/INFO www.piaggio.com, www.vespa.at  

        


































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