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ROLLER-TEST

ERSTE AUSFAHRT: VESPA SPRINT 125 ie 3V


Text: Redaktion
Fotos: Fabrizio Porrozzi, Marco Zamponi
 

VERKEHRSVERSCHÖNERUNGSVEREIN

Die zügige Neugestaltung des Vespa-Modellprogramms nimmt immer mehr Formen an. Sehr gefällige Formen sogar


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Nur wenige Monate nach der Einführung der appetitlich gestalteten Primavera (Fahrbericht in „motomobil“-Folge 015 und hier auf www.motomobil.at) schickt Piaggio die nicht minder hübsche neue Vespa Sprint 125 auf die Straße und in einen Wettbewerb um den schönsten Motorroller aller Zeiten. Die Unterschiede zur Primavera sind nobel-dezent, wie sie gleichzeitig auch markant und unverwechselbar sind.

Mit den beiden neuen Smallframe-Automatikrollern gräbt Piaggio klingende historische Modellbezeichnungen aus der eigenen Markengeschichte aus (siehe auch Typologie-Info „Kennt sich wer aus?“ ganz unten). Das ist immerhin das gute Recht eines traditionsreichen Zweiradgiganten, der Millionen Vespisti mobilisiert und ihnen ein Lächeln ins Gesicht gezaubert hat. Und für die Rollerfreunde, die bei der Erfindung des Dolce Vita noch nicht dabei waren und die mit den historischen Fahrzeugen gar nichts anfangen können, sind die nun wieder eingeführten Namen ganz einfach prägnante und sympathische Typenbezeichnungen.

Die Primavera ersetzt die auslaufende Vespa LX 125 3V, und die Sprint tritt anstelle der etwas sportlicher angehauchten S. Die Positionierung der beiden Neuen soll auch in Zukunft so beibehalten werden, tatsächlich aber sind die Unterschiede um eine Nuance deutlicher als bisher: Wesentliches Merkmal der Sprint ist – neben dem doppeltrapezförmigen Scheinwerfer – die 12-zöllige Bereifung, während die Primavera vorne und hinten auf 11 Zoll rollt (und ihrerseits schon eine spürbare Stabilisierung im Vergleich zur LX darstellt). Die Sprint hat außerdem oval-ellipsoide (olivenförmige?) Rückspiegel, eine etwas deutlicher konturierte Sitzbank mit weißem Keder, anders gestylte Soziushaltegriffe und eine rote (statt blaue) Hintergrundbeleuchtung des analog-digitalen Cockpits, dazu kommt noch ein kleiner Plastikspoiler über dem Tacho.

Die wunderschön filigran designten 12-Zoll-Alufelgen der Sprint sind ein optischer Leckerbissen. Irgendwo muss der 200-Euro-Aufpreis zur Primavera auch her kommen (die Sprint kostet in Österreich 4499 Euro) – denn nur für einen eckigen Scheinwerfer um so viel mehr zu verlangen, das wäre denn doch eine dünne Suppe. Will man im Fahrverhalten einen Unterschied zwischen den beiden Versionen erkennen, dann muss man Gras wachsen hören und es ist nur im direkten Vergleich möglich. Denn bereits die Primavera hat mit ihrem komplett modernisierten Fahrwerk angenehm überrascht und auch überzeugt.

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Ist der Scheinwerfer eventuell um eine Nuance zu groß
geraten? Die Vespa-Gelehrten streiten schon darüber
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Trotz kleiner Karosserie viel Platz. Das tadellose
Fahrverhalten auf holprigem Pflaster erfreut sehr
 


Die neue Bleckkarosserie besitzt deutlich höhere Verwindungs- und Längssteifigkeit als in der LX/S. Dazu kommen das sensible Ansprechen der Federung in der vorderen Einarmschwinge und die neu konstruierte Motoraufhängung mit zusätzlichem Hinterrad-Schwingarm auf der rechten Seite. Das Ergebnis ist ein völlig symmetrisches Fahrverhalten, das sogar römisches Kopfsteinpflaster, tiefe Straßenbahnschienen und gemeine Kanaldeckel anstandslos und unbeirrt wegsteckt. Bei sehr bösem Untergrund mag die Sprint mit ihren 12-Zöllern leicht im Vorteil sein, der Geradeauslauf ist jedenfalls tadellos und die Handlichkeit ist so mühelos, wie man es sich von einem Roller nur vorstellen kann. Der Radstand ist mit 1340 Millimetern exakt der gleiche wie in der Primavera, auch der Federweg ist unverändert.

Trotz sportlicher Sprint-Attitüde ist die Grundabstimmung der Federelemente bei beiden Modellen gleich; die Sitzhöhe wächst wegen der größeren Reifen um zehn Millimeter auf 790 Millimeter. Obwohl der „kleinen“ Baureihe zugehörig, sind die Platzverhältnisse für Fahrer und Sozius großzügig, durch die Rückbesinnung auf das historische „Long-and-low“-Design sind besonders der Fußraum und die Kniefreiheit sehr beeindruckend.

Die wichtigste Nachricht ist ganz einfach, dass es eine Vespa mit so harmonischen und ausgewogenen Fahrwerkseigenschaften bis jetzt nicht gegeben hat. Die Scheibenbremse vorn gibt keinen Anlass zur Kritik, aber hinten hätte die Fabrik bei einem Premiumroller ebenfalls eine Scheibe statt der 140er-Trommelbremse spendieren können – denn die hat sogar ein Piaggio Fly 125 3V, den es zum Einstiegspreis von 2499 Euro gibt. Beim Thema ABS druckst Piaggio bei den Vespas seit geraumer Zeit herum, für Primavera und Sprint soll es als Option ab dem Spätsommer 2014 endlich soweit sein. Irgendwie anachronistisch, wenn man sich in Erinnerung holt, dass es bereits in der 1992 auf der Kölner IFMA vorgestellten Vespa Cosa ein frühes Combined ABS gab, außerdem in der GTS 250 vor zehn Jahren immerhin ein Einkreis-ABS fürs Vorderrad.

Mit dem vor zwei Jahren eingeführten luftgekühlten Dreiventilmotor ist Piaggio ein gutes Stück gelungen. Für Primavera und Sprint wurde er in Details weiter verfeinert, er wirkt geschmeidig, angenehm im Klang und fast völlig vibrationslos. Auch in der Sprint ist (so wie in der Primavera) das Zusammenspiel von automatischer Fliehraftkupplung und stufenloser Keilriemenautomatik hervoragend gelungen, viel besser als in Zweiventil-LX und -S: Die Sprint packt bereits bei niedriger Drehzahl stringent zu und beschleunigt, na sagen wir, äußerst tüchtig.

Es wird sicherlich spannend, ob kommende Variomatik-Kits von Malossi, Polini, Dr.Pulley und Konsorten da noch viel bringen können, außer einer simplen Erhöhung des Drehzahlniveaus. Die 7,9 kW (11,7 PS) des 3V setzen die Gesetze der Fahrdynamik freilich nicht außer Kraft, sie geben durch die schöne Motorcharakteristik aber auch kein Gefühl der Untermotorisierung. Eine Ampelkonkurrenz von automobilen Verkehrskollegen muss man mit der Vespa Sprint nur dann fürchten, wenn vom Mitbewerber mit Kavalierstart und rauchenden Reifen gearbeitet wird. Weil das nervige Pfeifgeräusch des Lüfterrades völlig eliminiert werden konnte, macht das Triebwerk auch psychoakustisch einen kerngesunden und lebhaften Eindruck.

Lackierung, Verchromung, das Finish insgesamt tun dem Besitzerstolz wohl – beim aufgerufenen Preis darf das aber auch zu Recht eingefordert werden. Umso schöner, dass sich Piaggio/Vespa nicht nur um Lifestyle-Lavendel, sondern auch um pragmatische Details kümmert und die propagierte Kundennähe umsetzt: Die wiederholte „motomobil“-Erwähnung der Tatsache, daß jetzt in den Sitzbankstauraum einer Vespa erstmals ein Integralhelm ganz hineinpasst, mag pitzelig sein. So schaut aber die Vespa-Zukunft aus. Demnächst ist die GTS dran.

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Der Cockpit-Spoiler ist ein Diskussionsthema.
Ob er rückstandsfrei zu entfernen ist?
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Die Batterie ist jetzt im Mitteltunnel. 16,6 Liter unter
der Sitzbank, und endlich passt ein Vollvisierhelm hinein
 
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Für das Kleinzeug: Auch das praktische versperrbare
Fach in der Frontbox ist sehr ansehnlich
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Der Farbenreigen der neuen Vespa Sprint kann
wahrscheinlich die meisten Wünsche erfüllen
 



TECHNISCHE DATEN: VESPA SPRINT 125 ie 3V
Motor: 1-Zyl.-4-Takt, gebläsegekühlt, SOHC, 3 Ventile, EFI; Hubraum: 124,5 ccm; Leistung: 7,9 kW (10,7 PS) bei 7700/min; Drehmoment: 10,4 Nm bei 6000/min; Getriebe: stufenlose Variomatik; Fahrwerk: selbsttragende Stahlblechkarosserie; Radaufhängung vo/hi: Einarmschwinge/Triebsatzschwinge mit Monofederbein; Bremsen vo/hi: Scheibe 200 mm/Trommel 140 mm, wahlweise ABS; Bereifung vo/hi: 110/70-12, 120/70-12; Federweg vo/hi: 78 mm/70 mm; Radstand: 1340 mm; Sitzhöhe: 790 mm; Tankinhalt: 8 l; Gewicht: 130 kg; Höchstgeschwindigkeit: ca. 90 km/h; Verbrauch (Werksangabe): 2,1 km/l lt. WMTC; Preis (2014): € 4499,–; Vertrieb/Info:  www.vespa.at



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Vespa 90 SS aus 1965 („Super Sprint“)

VESPA-TYPOLOGIE

KENNT SICH WER AUS?

Ein kleiner Ausflug in die wundersame, auch für Experten höchst verwinkelte Vespa-Typengeschichte. Die klassische „Sprint“ gibt es nämlich gar nicht – aber im Lauf von 68 Jahren Vespa gab es immer wieder Modelle mit dieser Zusatzbezeichnung.

Es gab auch solche, die nicht Sprint hießen, aber dennoch einen trapezförmigen Scheinwerfer besaßen, und umgekehrt. So betrachtet, ist das „Revival“ der Sprint gar kein Revival, sondern eine stimmungsvoll inszenierte Hommage an die glorreiche Vergangenheit allgemein. In einigen 2014er-Publikationen bezieht sich Piaggio auf die 90 SS („Super Sprint“) aus 1965, deren ungewöhnliche Platzierung des Reserverads im neuesten Vespa-Zubehör durch eine Art Gepäckrolle nachempfunden wird (das Gepäckfach der historischen Tankattrappe hat man aber nicht wiederbelebt). Der trapezoide Scheinwerfer und die sportliche Neigung ist zum Beispiel aus der 180 SS aus 1964 erinnerlich. Hier steht das SS aber für „Super Sport“.

Zur Abrundung der Verwirrung gab es noch eine Sprint Veloce sowie ein Modell GT, das nur in seiner Exportversion Sprint hieß. Macht nix – denn damit sind alle Voraussetzungen gegeben, dass man die neue Sprint 125 nicht als aufgewärmten Aufguss, sondern als stilsicheren Aufbruch in moderne Vespa-Zeiten genießen kann.
 


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FINDE ICH GUT
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