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ROLLER-TEST

PIAGGIO X10 500 ABS/ASR – gran turismo zum fairen preis


Text: Michael Bernleitner
Fotos: Alex Photo
 
 

SPORTSOFA

… und gib uns bitte unseren täglichen Luxus


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Nur wenige Monate nach dem Verkaufsstart
des X10 350 bringt Piaggio jetzt auch den X10 500 ins immer dichter werdende Getümmel der reisetauglichen Maxiroller. Während der 350er (Fahrbericht in „motomobil“ Folge 008 und auf www.motomobil.at) mit dem ganz neuen kraftvollen Spritspar-Motor ausgestattet ist und zum schlanken Einführungspreis von 5999 Euro bei den Händlern steht, kostet die – nahezu identisch ausgestattete – Halbliterversion 7999 Euro und besitzt den Einzylinder-Viertakter, der bereits auf den erstmals im Jahr 2001 verkauften Piaggio X9 500 zurückgeht. Rein von der Papierform her und vom Preis-Leistungs-Verhältnis scheint der 500er die etwas schlechteren Karten im Bewerb um die Käufergunst zu haben.

Was aber nach der ersten Probefahrt, zu der die „motomobil“-Redaktion eine exklusive Gelegenheit im toskanischen Volterra hatte, wieder ganz anders aussieht. Schon seit dem 350er wissen wir, dass die X10-Serie in der obersten Liga der luxuriösen Tourenroller mitspielen kann, und das zum Freundschaftspreis. Einige Ausstattungsdetails findet man sogar nicht einmal bei prestigeträchtigen Markenrollern, deren Preis spürbar über der 10.000-Euro-Schwelle liegt.

Die bei Piaggio und Vespa weit verbreitete elektrische Sitzbankentriegelung per Knopfdruck würde man sich eigentlich in allen Rollern wünschen – und ganz besonders dann, wenn man sich gerade über die fummelig-diffuse Sitzbank-Fernentriegelung beim BMW C 600 Sport oder beim Yamaha T-Max 530 gründlich geärgert hat. Beim X10 kommen weiters noch eine praktische Tankklappen-Entriegelung per Knopfdruck sowie die elegante (im Rollerbau einmalige) Hintergrundbeleuchtung der Schalter an den Lenkerarmaturen dazu. Die Piaggios besitzen ebenso wie die beiden neuen BMW-Scooter eine Parkbremse, die automatisch beim Ausklappen des Seitenständers aktiviert wird; der X10 500 fügt dem Ausstattungsreigen dann noch eine während der Fahrt elektrisch verstellbare Hinterradfederung hinzu.

Stattliche Erscheinung – der neue Piaggio X10 ist ein echter Gran Turismo
Stattliche Erscheinung –
der neue Piaggio X10 ist
ein echter Gran Turismo
Die ganz große Überraschung beschert der X10 500 jedoch mit der unerwartet hohen Laufkultur des Motors, wie man sie vom Piaggio-Single bis jetzt nicht gekannt hat. In seinen diversen Erscheinungsformen wie im MP3, im Gilera Fuoco, im Scarabeo 500 oder im Beverly 500 ist der SOHC-Vierventiler ein etwas ruppiger und raubeiniger Geselle, der eher geflissentlich als leichtfüßig aufritt. Ganz anders im X10, hier arbeitet das 493-Kubik-Triebwerk auffallend vibrationsarm, laufruhig und akustisch äußerst zurückhaltend. Es wirkt fast wie ein neuer Antriebsstrang – im Piaggio-Werk in Pontedera erfahren wir jedoch, dass bis auf eine neue Einspritzung sowie deren Mapping nichts verändert wurde und dass und alle mechanischen Komponenten gleich geblieben sind. Lediglich eine modifizierte, tiefer angesetzte Aufhängung der Triebsatzschwinge in der X10-Stahlrahmenkonstruktion ist neu – und hier scheint das Geheimnis zu liegen. Die Abstimmung der automatischen Fliehkraftkupplung und der Keilriemenvariomatik wirkt (trotz des Gewichts von 242 Kilo fahrfertig) unmittelbar und dynamisch, insgesamt erscheint der X10 500 spürbar sprintstärker und souveräner motorisiert als das 350er-Pendant. Die 30 kW (41 PS) bei 7250 Umdrehungen unterfüttern eine solide Höchstgeschwindigkeit von gut 150 km/h nach GPS-Messung.

Das Chassis des X10 wurde übrigens von Spitzentechnikern entwickelt, die sonst im Aprilia Racing Department in Noale bei Venedig ihre Hauptaufgabe haben – offensichtlich setzt der riesige Piaggio-Konzern seine Ressourcen mittlerweile sehr zielgerichtet und punktgenau ein, die X10-Baureihe ist ein stimmiges und eindrückliches Ergebnis. Das ausgewogene Fahrwerk ist sowohl handlich als auch stabil, die Kurvenpräzision ist wie bei einem guten Sportroller. Eine eilige Fahrt auf einem historischen X9 500 selig war im Vergleich zum X10 wie ein wagemutiger Eiertanz. Die speziell im 500er verbaute 41er-Telegabel (X10 350: 35 Millimeter Standrohrdurchmesser) mag ihren positiven Teil beitragen.

Auffallend ist außerdem die Mühelosigkeit und Genauigkeit bei ganz langsamen Schrittgeschwindigkeiten. Mit dem X10 sind wir nicht für akrobatische Tellerwenden oder radikale Spurwechsel ausgerüstet, aber millimetergenaues Fahren ohne Wackeln, Zittern und ständiges Korrigieren ist im City-Stau die reine Freude. Detail „am Rande“: Die Rückspiegel, die zudem hervorragende Sicht nach hinten ermöglichen, sind nur unmerklich breiter als der X10-Lenker und sind daher im Vergleich zu weit vorne und verkleidungsfest montierten Spiegeln wie bei den ganz teuren Großrollern (auch wenn sie einklappbar sind) deutlich im Vorteil und praxisnäher. Noch dazu wenn verkleidungsfeste Rückspiegel keinen zusätzlichen Hand- und Wetterschutz bieten, so wie ausschließlich beim Suzuki Burgman 650.

Das Integral-ABS der kräftigen Bremsanlage ist eher sportlich abgestimmt und kommt recht spät in die Regelphase, was auf schottrigem Untergrund durchaus bedeutet, dass die Reifen für Sekundenbruchteile ins Blockieren kommen. Die neue Piaggio-Traktionskontrolle ASR („Acceleration Slip Regulation“) haben wir bereits im 350er als auch im Aprilia SRV 850 als sehr unmittelbar und genau regulierend kennengelernt. Auf nassen und rutschigen Straßen ist ASR ein zusätzlicher Sicherheitsaspekt, jedenfalls ein willkommenes Nebenprodukt der für das Combined ABS sowieso notwendigen Radsensoren. Die Schlupfregelung kann über die Knopfleiste im X10-Cockpit außer Kraft gesetzt werden, bei einem Neustart des Rollers ist sie automatisch wieder aktiviert.

Wo bei den hubraumkleineren X10-Modellen die Stereostoßdämpfer platziert sind, gibt es im 500er-Fahrwerk zwei Schubstangen, die über eine gemeinsame Welle ein horizontales Boge-Monoshock betätigen, das rechts oben im Fahrzeugheck montiert ist. Die Vorspannung des Zentralfederbeins ist bequem vom Cockpit aus per Knopfdruck vierfach verstellbar. Im zentralen Vier-Zoll-LCD-Display kann man an einem symbolisierten Federbein die gewählte Vorspannung ablesen. In der härtesten Einstellung ist der X10 spürbar straffer, aber immer noch nicht unkomfortabel. Umgekehrt bleibt das Fahrwerk auch in der weichsten Stufe vollkommen stabil und verwindungsfrei, sogar schlimme Unebenheiten in Schräglage können keine Unruhe einleiten. Der Praxisnutzen der variablen Federung ist vor allem schnell auf Zweipersonenbetrieb und geänderte Zuladung reagieren zu können. Im Einpersonen-Alltagsbetrieb spricht nichts dagegen, ständig mit einer der komfortbetonten Einstellungen zu fahren.

Zusätzlich zum überkompletten Cockpit gibt’s noch die Smartphone-App
Zusätzlich zum überkompletten
Cockpit gibt’s noch die Smartphone-App
Schöner Stauraum unter der Sitzbank
Schöner Stauraum
unter der Sitzbank
 
Gut erkennbar: das waagrecht montierte Zentralfederbein
Gut erkennbar: das waagrecht
montierte Zentralfederbein
Neue Traktionskontrolle als angenehmes Nebenprodukt des ABS
Neue Traktionskontrolle als
angenehmes Nebenprodukt des ABS
 

Obwohl tadellos stadttauglich, ist der X10 als Gran Turismo konzipiert und so werden vor allem Tourenfreunde viele Qualitäten entdecken. Das wichtige Kriterium der Gepäckunterbringung meistert er höchst anständig: Während unter die Sitzbank des 350ers gleich zwei Vollvisier-Klapphelme passen, gehen sich im Halbliter-X10 immer noch ein Klapphelm plus Jethelm und Kleinteile aus. Die drei Handschuhfächer im Vorbau sind ebenfalls ordentlich dimensioniert; im mittleren gibt es eine 12-Volt-Steckdose und im linken einen zusätzlichen USB-Port.

Gut durchdacht sind die Trittbretter: Für den Fahrer gibt es wie üblich mehrere Positionen bis hin zu cruiser-style – aber auch der Beifahrer kann die Füße in mehreren Stellungen platzieren. Die hinterlüftete Windschutzscheibe lässt keine Wünsche offen, für guten Wind- und Wetterschutz gibt es zusätzlich noch transparente Deflektoren, die im Windkanal entwickelt wurden und seitlich zirka in Kniehöhe an der Karosserie angebracht sind. In das charakteristische Wellendesign des X10, das einem bei öfterer Betrachtung immer vertrauter und angenehmer vorkommt, fügen sich die Windabweiser perfekt ein beziehungsweise sind sie kaum merkbar.

Das überkomplette Cockpit zeigt alle Bordcomputer-Infos bis hin zur Glatteiswarnung und der erwähnten Einstellung der Hinterradfederung, zusätzlich kann man per Bluetooth sein Smartphone anschließen und über die neue Piaggio Multimedia Platform eine Fülle an zusätzlichen Funktionen nutzen – alles über die PMP ist hier nachzulesen. Nach den ersten Fahreindrücken können sich die X10-Maxis überraschend klar positionieren: Für den Stadtbetrieb und für kurze bis mittlere Pendlerstrecken ist der deutlich günstigere 350er eine hervorragende Wahl. Fährt man gerne zu zweit und/oder will man mit dem Roller auch auf Urlaub fahren – und trotzdem im Vergleich zu Zweizylindern im budgetären Rahmen bleiben–, dann ist der noch etwas luxuriösere X10 500 das Angebot der Stunde.



TECHNISCHE DATEN: PIAGGIO X10 500 ABS/ASR
MOTOR 1-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, SOHC, 4 Ventile, EFI
HUBRAUM 493 ccm
LEISTUNG 30 kW (41 PS) bei 7250/min
DREHMOMENT 46 Nm bei 5250/min
GETRIEBE automat. Kupplung, stufenlose Variomatik
FAHRWERK Stahlrohrrahmen, Triebsatzschwinge
AUFHÄNGUNG vo/hi Telegabel 41 mm/Monoshock
RADSTAND 1640 mm
FEDERWEG vo/hi 125 mm/120 mm
BEREIFUNG vo/hi 120/70-15, 150/70-13
BREMSEN vo/hi 2 x Scheibe 280 mm/Scheibe 240 mm, C-ABS
SITZHÖHE 760 mm
TANKINHALT 15,5 l
GEWICHT (fahrfertig, ohne Treibstoff) 242 kg
SPITZE ca. 150 km/h
VERBRAUCH n. a.
PREIS Einführungspreis € 7999,– (Listenpreis € 8650,–)
VERTRIEB/INFO www.piaggio.at






































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