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Elektroroller-TEST

ERSTER FAHRBERICHT: E-SCOOTER BMW C evolution


Text: Peter Schönlaub
Fotos: BMW AG
 

HIRNSTROM

Im Sommer 2014 steigt mit BMW der erste Motorradhersteller ins große E-Business ein. Wir sind den Prototypen des erstaunlichen Maxi-Scooters schon gefahren


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HIER GEHT’S ZUM „MOTOMOBIL“-TEST DES SERIENMODELLS DES BMW C EVOLUTION!


Viel zu selten gibt es so einen dermaßen sympathischen Grund, chauvinistisch zu sein, also sagen wir’s mit geradem Rücken: Der erste Elektroscooter von BMW befindet sich fest in österreichischer Hand. Sowohl der Entwicklungschef von BWM Motorrad (Christian Landerl) als auch der technische Leiter des Projekts (Christian Ebner) kommen aus Österreich. Da ist es nur logisch, dass wir auch auf der Journalistenseite zu den Ersten gehören, die den seriennahen Prototypen des angekündigten E-Scooters fahren dürfen.

Zunächst aber zu den Hard Facts: Der „C evolution“ gilt zwar als Prototyp, ist aber praktisch fertig. Im Design und in der Antriebstechnik wird’s bis zum Serienstart im Frühjahr 2014 nur mehr Feinschliffe geben. Wir dürfen also auch in der Serie mit einem 8000 Wattstunden fassenden Lithium-Ionen-Akku rechnen, der einen flüssig gekühlten Hochvolt-Elektromotor mit 35 kW (48 PS) Spitzenleistung antreibt. Die Dauerleistung ist 11 kW (15 PS), damit darf der BMW C evolution mit dem B111-Führerschein gefahren werden und gilt auch versicherungstechnisch als 125er. Der Akku selbst besteht aus drei Paketen, die vom ersten reinen E-Auto der Marke, dem i3, übernommen werden. Das spart Entwicklungskosten und schafft Synergien beim Einkauf. Die Akkus sollen übrigens mindestens für zehn Jahre, 1500 Ladezyklen und 150.000 Kilometer Laufzeit gut sein.

Die Speicher werden gemeinsam mit allen anderen Hochspannungsteilen (DC/DC-Wandler, Steuerungselektronik usw.) in einem stabilen Alu-Druckguss-Gehäuse zusammengefasst, das gleichzeitig als Rahmen dient. Vorne und hinten werden nur mehr Hilfsrahmen angeschraubt; die Triebsatzschwinge wird ebenfalls direkt am Alu-Block befestigt; auch das Monoshock-Federbein stützt sich daran ab. Stichwort Triebsatzschwinge: Auch darin befinden sich ein paar Innovationen. So wurde der E-Motor nicht nur darin untergebracht, sondern ist sogar ein konstruktiver Teil der Schwinge; ganz nah am Drehpunkt angeordnet nimmt BMW sogar die Erhöhung der ungefederten Massen in Kauf, freut sich aber über funktionelle Vorteile beim Package und bei der Fertigung. Die Kraft des Motors leitet ein leiser Zahnriemen an ein Planetengetriebe (für die Untersetzung) weiter. Alles zusammen wird von einem hübschen Carbon-Deckel verschlossen und ist über die Lebensdauer wartungsfrei.
 

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Bereits der Prototyp des BMW-Elektrorollers fährt so gut,
dass er schon morgen im Geschäft stehen könnte
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Platz wie bei den Großen: Proportionen und
Sitzposition erinnern an den BMW C 600 Sport
 

Acht Kilowattstunden können alleweil als starkes Statement gelten; sie ergaben sich aus der internen Forderung nach einer Mindestreichweite von 100 Kilometer – und dem Anspruch auf eine Performance, die der Marke würdig ist. Die theoretischen Nachteile: hohes Gewicht und ebenso hohe Kosten. Was das Gewicht betrifft, kann Entwarnung gegeben werden: Mit 265 Kilo ist es zwar stattlich, aber bloß um ein paar läppische Pfunde über jenem des C 650 GT angesiedelt. Dank der tiefen Schwerpunktlage der Akkus ergibt sich zudem ein freundliches Handling, außerdem wird bis zum Serienstart auch ein Rückwärtsgang für leichteres Rangieren in Parklücken dazukommen. Über die Auswirkungen des XL-Akkus auf den Kaufpreis gibt sich BMW hingegen noch äußerst bedeckt – nicht einmal der kleinste Hinweis sickerte im Verlauf der Präsentation durch.

Also endlich auf in den Sattel. Erster Eindruck: Die Größe entspricht – bei identischem Radstand – in etwa dem C 600 Sport, über mangelnden Platz darf man also nicht klagen, weder für den Hintern noch für die Beine. Ein Windschild ist praktisch nicht vorhanden, das gilt aber als einer jener Bereiche, die sich bis zum Serienanlauf noch ändern werden – genauso wie das TFT-Display, das noch hübscher integriert werden wird. Die sehr klaren, modernen Anzeigen bleiben aber erhalten.

Noch ein schneller Check der Staufächer: Links in der Verkleidung befindet sich der Anschluss für das Ladekabel (nach Pkw-Standard), rechts kann man selbiges mitführen. Unter dem Soziussitz wird es dazu noch einen Stauraum für einen großen Integralhelm geben, das sollte für den Alltag reichen. Jetzt aber los: Beim Einklappen des Seitenständers löst sich wie bei den Benzin-Scootern von BMW automatisch die Parkbremse, danach zieht man die Handbremse, drückt auf den Startknopf und ist ready to go. Das heftige Ziehen am Gasgriff sollte man aber unterlassen: So vehement schießt der C evolution nach vorne. Also lieber langsam beginnen, was dank der gelungenen Abstimmung hervorragend funktioniert. Der Einsatz des E-Motors ist perfekt dosierbar, eine neue Referenz in dem jungen Segment.
 
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Unter dem Soziussitz verspricht BMW genügend
Gepäckraum für einen Integralhelm
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Die beiden Fächer im Vorbau dienen hauptsächlich den Accessoires für die Ladeelektronik
 

Und dann erst die Power: Damit wäre der C evolution der sportlichste E-Scooter, den man kaufen könnte – wenn man ihn schon kaufen könnte. Bis weit über 100 Stundenkilometer reißt der fette Schub mit einem Drehmomentmaximum von 74 Newtonmetern nicht ab, es ist eine echte Freude. Erst bei 120 km/h regelt die Elektronik aus Energiespargründen ab, 140 wären drin, sagt Projektleiter Christian Ebner.

Die Bedienung beim Fahren ist watscheneinfach, weil sie sich überhaupt nicht von herkömmlichen Rollern unterscheidet. BMW hat nämlich entschieden, die Rekuperation automatisch zu managen und nicht wie beim Vectrix manuell per negativer Gasgriffdrehung – aus Sicherheitsgründen, wie es heißt. So ist das Maß der Rekuperation auch eher gering, damit der Hinterreifen auf rutschiger Fahrbahn durch die Motorbremswirkung nicht überbremst wird. Geht man vom Gas, dann wird lediglich ein geringes Maß der Bewegungsenergie zum Laden angezapft. Greift man in die Bremse (ABS ist natürlich serienmäßig), dann verstärkt sich die Energierückführung. Eine eigene Skala am Display gibt über das aktuelle Maß der Rekuperation Auskunft.

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144 V: Das TFT-Display gibt hier einen HInweis auf
die Hochvolt-Technologie des BMW-Scooters
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Das Windschild und die Cockpit-Integration sollen
bis zum Serienanlauf noch verfeinert werden
 

Fürs Fahren ergibt sich daraus kein Nachteil, eher eine höhere Harmonie der Fortbewegung. Mit dem spontan reagierenden, aber fein dosierbaren Motor, dem guten Einlenkverhalten und den soliden Bremsen befindet man sich am Hochplateau der erfüllten Wünsche – und das gilt nicht nur für elektrisch angetriebene Vehikel. Freilich, mit einem Auge überwachen wir immer auch den Ladezustand der Batterie: An dieser Anzeige kann man am besten seine Restreichweite ablesen. „Als Faustregel gilt: Pro gefahrenen Kilometer sinkt der Ladepegel um ein Prozent“, erklärt Christian Ebner. Natürlich aber wird’s bis zum Serienstart auch eine g’scheite Anzeige der Restreichweite geben sowie unterschiedliche Fahrmodi, mit denen ein Teil der Motorleistung zugunsten einer erhöhten Reichweite geopfert werden kann.

Angesichts des jetzt schon formidablen Pakets sind solche Angelegenheiten Peanuts: Auch als Prototyp mit vielen handgeschnitzten Elementen fährt sich der BMW C evolution um vieles besser als fast alle anderen Elektroscooter, die derzeit von Steckdose zu Steckdose kurven. Natürlich wird man auch das aktuell noch etwas unkomfortable Fahrwerk besser abstimmen, ein ordentliches Windschild konstruieren, kleine Feinheiten feiner machen und einen serientauglichen Namen finden. Der hübsche, leuchtende Schriftzug an den Flanken wird es im Frühjahr 2014 hingegen nicht auf die Straße schaffen. Ihn hat die EU verboten.

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Ich bin viel Batterie: Die drei Akku-Einheiten sind mit
denen des kommenden BMW i3 weitgehend identisch
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Das Alu-Druckgussgehäuse der Batterien ist
wesentlicher Bestandteil des C-evolution-Fahrwerks
 

TECHNISCHE DATEN: BMW C evolution
Motor: flüssig gekühlter E-Motor; Spannung: 133 Volt; Leistung: 11 kW (15 PS) Dauerleistung, 35 kW (47,5 PS) Spitzenleistung; Maximales Drehmoment: 72 Nm; Fahrwerk: Alu-Druckgussgehäuse der Akkus als tragendes Element; angeschraubter Lenkkopfträger und Heckrahmen aus Stahlrohr; Einarm-Triebsatzschwinge mit Zahnriemen und Planetengetriebe zum Hinterrad; Upside-down-Telegabel 40 mm; Bremsen vo/hi: 2 x Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszangen/Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszange, Zweikanal-ABS Bosch 9M serienmäßig; Federweg vo/hi: 120 mm/115 mm; Bereifung vo/hi: Metzeler Feelgreen 120/70-15, 160/60-15; Radstand: 1594 mm; Sitzhöhe: 780 mm; Akku: Lithium-Ionen 8000 Wh; Ladedauer: ca. 3 h bei 220 V/16 A Ladestrom; Reichweite: ca. 100 km; Fahrzeuggewicht: 265 kg; Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h; Preis: noch nicht bekannt; Verkaufsstart: Sommer 2014; Vertrieb/Info: www.bmw-motorrad.at

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Völlig neue Lösung: Der flüssig gekühlte E-Motor
ist integrierter Bestandteil der Triebsatzschwinge
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Akku mit Rädern dran, sozusagen. Zahnriemen
vom Motor zum Planetengetriebe am Hinterrad
 


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