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ROLLER-TEST

BMW C 650 GT UND BMW C 600 S


Text: Michael Bernleitner
Fotos: A. Debus, D. Kraus, B. Limberger, A. Martinez

NEUES SPIEL, NEUES GLÜCK!

Die Erwartungen sind hoch – und sie werden erfüllt. Einen Patzer bei der neuen Scooter-Baureihe hätten wir von BMW nicht vermutet und unseren neuen Rollerfreunden auch nicht gewunschen


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Natürlich gab es im letzten Jahrzehnt auch BMW-Zweiradmodelle, die nicht prominent im Rampenlicht standen – insgesamt sind die Bayern in jüngster Zeit äußerst erfolgsverwöhnt, erst recht seit der durchschlagenden S 1000 RR und der anhaltenden, nachhaltigen Siegerstory der R 1200 GS. Alles andere als wasserdichte und kugelsichere Eigenschaften der neuen Maxiroller mit dem blau-weißen Propeller wäre eine große Enttäuschung gewesen. Die Enttäuschung bleibt wie erwartet aus und man freut sich über einen neuen ernsthaften Anbieter von leistungsfähigen, teilweise sogar erfrischenden Premium-Scootern.

Wenn man so direkt neben dem neuen C 650 GT mit seinen 261 Kilo (vollgetankt) und 44 kW (60 PS) Leistung steht, dann wirkt er durchaus Ehrfurcht gebietend und Respekt erzeugend. Das ist kein Kinderkram, allein schon wegen der Dimensionen. Und auch dem Technikpaket, das man dahinter vermutet. Die Sitzprobe hinterlässt einen äußerst gehaltvollen Eindruck. Herrschaften bis zum Zweimeter-Gardemaß können hier höchst anständig wohnen und haben viel Platz: sehr großzügiger Fuß und Knieraum; entspannt zur Hand liegender Tourenlenker; eine gut konturierte, abgestufte und mit rutschfester Textur versehene Sitzbank in Surfboard-Dimensionen.

Der kommende Fahrtest wird es nachdrücklich bestätigen – doch noch vor den ersten Metern muss man anerkennend bewundern, wie schlüssig und ohne Verrenkungen es BMW gelungen ist, mit genau gezielten Maßnahmen aus einem einzigen Chassis- und Motorkonzept ein sinnvolles Baukastensystem mit dem Ergebnis von zwei Großrollern mit unterschiedlichen, eigenständigen Charakteren zu entwickeln. Die gelungene Anwendung von „Aus eins mach’ zwei“, nicht mehr und nicht weniger: Der erwähnte C 650 GT als touristisch hochentwickeltes Reise- und Langstreckengerät und der kompaktere, gedrungene C 600 Sport als Dynamiker, als Stadt- und Spaßgerät. Was aber noch lange nicht heißt, dass der C 650 GT in der City nichts zu suchen hat und dass man mit dem C 600 Sport nicht auf große Tour gehen kann. Ganz im Gegenteil, die Grenzen sind fließend und besonders mit Ergänzungen aus dem riesigen Zubehörprogramm kann man die Charaktere in die eine oder andere Richtung formen und individualisieren.

Die Typbezeichnung „600 Sport“ suggeriert ein schlankeres, sehnigeres Fahrzeug – er hat jedoch denselben 647-Kubik-Zweizylindermotor. Aber er ist mit 249 Kilo leichter und das Bodywork ist weniger ausladend. Natürlich darf man sich zu Recht fragen, was zu den schnellsten und leistungsfähigsten Maxiscootern der Rollerwelt gehörende Fahrzeuge mit einer von BMW proklamierten „Urban Mobility“ zu tun haben. Man könnte ja durchaus auch in kleinen, citygerechten Hubraumdimensionen denken. Zum einen muss man bedenken, dass ein 650er-Motor für die übliche BMW-Zweiradpalette allemal ein sehr schlanker Hubraum ist. Und zum anderen gebührt der neuen C-Serie jetzt schlichtweg das ehrenvolle Verdienst, die spürbar agilsten und am leichtesten zu manövrierenden Großroller in der Klasse ab 600 Kubik zu sein (den seinerseits Maßstäbe setzenden neuen Yamaha T-Max 530 muss man in diesem Vergleich bewusst auslassen, immerhin hat er fast 120 Kubik weniger Hubraum und ist um 30 beziehungsweise 40 Kilo leichter als die BMWs).
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C 650 GT: Der erste Reiseroller, der auch bei hohen
Tempi mit makellosen Fahreigenschaften glänzt
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C 600 Sport: Gute Chancen im 2012er-Wettbewerb
um den besten Sportroller

Schon nach den ersten Metern im Stadtverkehr auf dem BMW C 650 GT verfliegt die ursprüngliche Ehrfurcht vor der mächtigen Erscheinung. Die Kategorisierung „spielerisches Handling“ wollen wir der schönen Ordnung halber ausschließlich der 50er-, 125er- und vielleicht der 200er-Klasse zukommen lassen – aber dann kommen schon recht bald die neuen Maxiroller der 2012er-Generation. Derart präzise Reaktionen auf Lenkbefehle und glasklares, transparentes Feedback auf Fahrbahnzustände ist man in der dicken Klasse bis jetzt nicht gewohnt. So sind wir dann nicht überrascht, dass sich GT und Sport auch auf schnellen Landstraßen und auf der Autobahn keinerlei Blöße geben: kein latentes Rühren, keine auffällige Seitenwindempfindlichkeit und keine Pendelneigung, auch nicht in Autobahnkurven mit Bodenwellen. Die Stabilität hält bis zur Höchstgeschwindigkeit, die beim Sport bei ehrlichen 175 km/h liegt. Die Missweisung der Tachometer ist ungewöhnlich gering, bei angezeigten 140 Stundenkilometern gibt die GPS-Messung 136 km/h bekannt.

Die reichliche Schräglagenfreiheit der C-Scooter liegt auf Motorradniveau. An den Hauptständern sind sogar jeweils Schleifnippel angebracht, um das Ende des Vergnügens anzuzeigen. Auf landstraßenüblichem Asphalt ist man hier auch schon an der Rutschgrenze. Bei der Reifendimension (vorne und hinten 15 Zoll), dem langen 1591-Millimeter-Radstand und anderen fahrwerksgeometrischen Daten hat BMW nichts Neues erfunden – also ist die Fahrpräzision und das direkte Handling vor allem den hochwertigen Federungskomponenten und dem stabilen Stahlrohr-Brückenrahmen zuzuschreiben. Der Rahmen ist eine Hybrid-Konstruktion mit einer Aluminiumgusseinheit als Schwingenlagerung, wobei die Abtriebswelle des Sekundärtriebs mit dem Schwingendrehpunkt konzentrisch ist. Die Rollenkette zum Hinterrad läuft im Ölbad (0,75 Liter) und ist in einem Alumiumgehäuse gekapselt, das gleichzeitig als Einarm-Hinterradschwinge dient. Die Dämpfung der 40-Millimeter-Upside-down-Telegabel ist beim Sportmodell ein bisschen straffer abgestimmt; das links waagrecht liegende Zentralfederbein ist bei beiden Rollern in der Vorspannung justierbar, wobei die Verstellung beim Sport etwas leichter zugänglich ist.
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Das ist Touring: höherer Lenker, niedrigerer Fahrersitz,
mehr Fußraum und elektrisches Windschild
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Der um 12 Kilo leichtere Sport ist gedrungener
und wirkt sehr trainiert – was er auch ist!

Der C Sport kommt mit etwas flacherem Lenker, dessen Handgriffe zirka drei Zentimeter tiefer liegen als beim GT, sowie mit 810 Millimeter Sitzhöhe (GT: 780 Millimeter). Die Beine können nicht so weit nach vorn ausgestreckt werden wie beim Tourenmodell, insgesamt ist die Sitzposition merklich fahraktiver. Dazu noch 12 Kilo weniger Gewicht – er macht im Vergleich zum Gran Turismo, der alles andere als faul ist, einen noch wendigeren und kurvenfreudigeren Eindruck. BMW kann sich die Bemerkung nicht verkneifen, dass der C 600 Sport beim Ampelstart der Kaiser unter den aktuellen Großrollern ist. Tatsächlich erzeugt der DOHC-Achtventiler, der von BMW entwickelt wurde und bei Kymco in Taiwan gebaut wird, in allen Lebenslagen eine gehörige Portion Druck: Ob aus dem Leerlauf, beim Bummeln oder in großer Eile – die 647 Kubik Hubraum und die 44 kW (60 PS) Maximalleistung sind sehr präsent und setzen sich bestens dosierbar in Szene.

An dieser Stelle eine kleine redaktionssubjektive Rundschau auf zwei renommierte Großroller-Mitbewerber: Das Beschleunigungsvermögen der elektronisch geregelten Variomatik des Suzuki Burgman 650 ist im Powermodus alles andere als zu verachten, die neuen BMW-Roller können sich aber vor allem im Geschwindigkeitsbereich über 120 km/h absetzen. Das CVT des 2012er-T-Max scheint auf höherem Drehzahlniveau zu arbeiten (fast wie ein serienmäßiger Variomatik-Tuningkit) – der agile 530er reagiert sehr direkt und spontan auf Gasgriffbewegungen; das direkte Aufeinandertreffen mit dem BMW C 600 Sport wird somit eine höchst spannende Angelegenheit.

Die Zylinderbank des flach bauenden Twins ist um 70 Grad nach vorne geneigt. Der Hubzapfenversatz beträgt 90 Grad, dadurch wird der Klang und die Charakteristik eines V2-Motors erzeugt, also bullig, durchzugsstark, muskulös. Dieses 90- beziehungsweise 270-Grad-Kurbelwellenkonzept ist in den letzten Jahren recht modern geworden, auch im aktuellen Honda Integra 700 wird es angewandt. Bei der „motomobil“-Probefahrt mit den neuen BMW-Scootern konnten wir beim C 650 GT einen Treibstoffverbrauch von 5,85 Litern auf 100 Kilometer ermitteln, bei 1/3 zügigem Autobahntempo und 2/3 möglichst offenem Griff auf der Landstraße. Wohlgemerkt nicht am Bordcomputer (dessen Durchschnitts- und Momentanbefindlichkeiten eine gewisse Skepsis entgegenzubringen ist), sondern auf Punkt und Tropfen an der Zapfsäule und auf den Cent genau an der Kassa. Bei entspanntem Rollern erscheint somit ein Verbrauch von etwa 5,2 Litern als realisierbar, das wäre angesichts des Hubraums und der Leistung ein vergleichsweise sehr guter Wert. Mit dem 16-Liter-Tank sollte eine Reichweite von gut 250 Kilometern möglich sein.
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Zur Premium-Performance der BMW-C-Serie gehört natürlich eine Pemium-Bremsanlage, und die ist mit dem besonders kompakten und leichten Zweikanal-ABS der jüngsten Bosch-Generation mit an Bord. Unter besonderer Rücksichtnahme auf ungeübte Fahrer wurde das System von BMW so abgestimmt, dass es recht früh in die  Regelphase kommt, was sich vor allem bei der Hinterradbremse bemerkbar macht. In der Praxis ergibt sich dann oft die Situation, dass bei gleicher Handkraft an beiden Handhebeln die Hinterbremse bereits geregelt wird, während man für die Vorderradbremse am rechten Handhebel noch kräftig nachfassen muss. Das ist durchaus gewöhnungsbedürftig, jedenfalls muss man für optimale Bremswirkung am rechten Heben wesentlich stärker ziehen als am linken. Einzeln betrachtet haben sowohl die Vorder- als auch die Hinterradbremse einen definierten Druckpunkt, sind gut dosierbar und haben untadelige Wirkung.

Der jeweiligen Positionierung entsprechend kommen C 650 GT und C 600 Sport natürlich mit unterschiedlichem Wind- und Wetterschutz: Beim Gran Turismo ist das verzerrungsfreie Plexiglasschild über einen sehr großen Bereich elektrisch verstellbar. Die Strömungsverhältnisse sind so gut gelungen, dass selbst in der untersten Stellung der Helm des Fahrers nicht vom Fahrtwind gebeutelt wird; in der obersten Stellung wird es dann ganz ruhig im Helm und man blickt wettergeschützt durch die Scheibe hindurch. Der entstehende Spalt am unteren Ende, der sich in der obersten Position ergibt, kann durch durch zwei schlaue, seitlich am Cockpit ausklappbare Wind-Deflektoren abgedeckt werden.
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Enormer Informationsumfang des Bordcomputers,
filigranes Schriftbild für das scharfe Auge
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Der BMW Navigator IV hat große
Zusatztasten für treffsichere Bedienung

Aber das weniger ausladende Windschild des Sport hat ebenfalls seine Meriten: Per Rändelschrauben ist es in drei Positionen schnellverstellbar, was ganz unkompliziert und ohne Fingerverrenkung klappt. Dabei haben wir die mittlere Position als taugliche Universalstellung zu schätzen gelernt, die guten Schutz bietet und trotzdem dem Roller seine sportliche Optik lässt. Durch den voluminöseren Vorderbau sind die Knie des GT-Fahrers etwas besser vor Fahrtwind und Kälte geschützt. Für einen Tourenroller ist der Bildausschnitt in den GT-Rückspiegeln sehr klein, bei Maxirollern ist man (abgesehen vom T-Max) bessere Sicht nach hinten gewohnt. Die Position der Fahrer-Rückenlehne kann mit drei Schrauben an der Sitzbank-Unterseite verstellt werden.

Auch in der Frage der Gepäckunterbringung gehen die beiden Modelle eigenständige Wege. Während die jeweils zwei Handschuhfächer in der Schürze (das linke davon ist über das Kombi-Zündschloss versperrbar) noch ähnliches Volumen haben, schluckt der LED-beleuchtete GT-Kofferraum unter der Sitzbank zwei Vollvisierhelme, wenn man sie richtig einlegt. Das Fach soll ungefähr 60 Liter fassen und weil hier wirklich jeder verfügbare Winkel ausgenutzt wurde, gibt es kaum gerade Flächen oder Kanten, sondern es ist einigermaßen zerklüftet. Der C 600 Sport nimmt dann einen zweiten Integralhelm auf, sobald man beim Parken sein im Rollerbau neuartiges FlexCase nach unten aufklappt. Simpel zu bedienen und höchst effektiv. Die Textilie auf Kevlar-Basis soll sogar eingewobene Metallfäden haben, damit das Behältnis nicht von boshaften Zeitgenossen aufgezwickt und der Inhalt entwendet werden kann.

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Verstellbare Fahrer-Rückenlehne; der Schalter rechts
ist die Sozius-Bedienung der Sitzbankheizung
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Das neuartige FlexCase nimmt einen Helm
auf, wenn es beim Parken ausgeklappt wird

Ein weiteres Roller-Novum, das auch der im Sommer eintreffende Piaggio X10 mitbringen wird, ist die Parkbremse, die beim Ausklappen des Seitenständers automatisch aktiviert wird. Das ist auf abschüssigen Stellplätzen sehr praktisch und es entfällt die Sorge, dass sich das edle Gefährt selbstständig macht. Wenn man bis jetzt gewohnt war, dass man seinen Roller bei ausgeklapptem Seitenständer bewegen und rangieren kann (ob darauf sitzend oder daneben stehend), muss man sich natürlich umstellen. Die Liebe der BMW-Rollerbauer zum Detail zeigt sich zum Beispiel auch am zusätzlichen Bügel am Seitenständer, wodurch er ohne hinzusehen treffsicher bedient werden kann. Und es soll nicht unerwähnt bleiben, dass der Hauptständer so angenehm angelenkt ist, dass die BMW-Scooter ohne übermäßige Kraftanstrengung darauf abgestellt werden können.

Das BMW-Zubehörprogramm von der praktischen Mitteltunnel-Tasche über diverse klare und getönte Windschilde bis zum Akrapovic-Schalldämpfer wäre noch ein eigenes umfangreiches Kapitel. Nur kurz die Österreich-Preise für das sogenannte „Highline-Paket“: Heizgriffe, Sitzbankheizung, Reifendruckkontrolle und LED-Tagfahrlicht (sowie LED-Miniblinker für den Sport) kosten beim C 650 GT 885 Euro und beim C 600 Sport 997 Euro. Die Verkaufspreise von 11.500 Euro und 11.850 Euro (GT) liegen klarerweise im Premiumbereich, sie sind aber nicht so hoch wie vermutet oder befürchtet. Ein gelungener BMW-Einstieg in die Freuden des Rollerfahrens.
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Im linken Handschuhfach gibt es ein 12-Volt-Outlet, ein
weiteres kann unter der Sitzbank nachgerüstet werden
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Windschild-Verstellung per Knopfdruck beim GT; ganz
vorne der neuartige Kippschalter fürs Fernlicht


TECHNISCHE DATEN: BMW C 600 SPORT (BMW C 650 GT)
Motor: 2-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, DOHC, 8 Ventile, EFI; Hubraum: 647 ccm; Leistung: 44 kW (60 PS) bei 7500/min; Maximales Drehmoment: 66 Nm bei 6000/min; Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen, Alu-Heckrahmen; USD-Telegabel 40 mm; liegendes Monoshock; Einarm-Alu-Hinterradschwinge als geschlossener Kettenkasten; Getriebe: stufenlose CVT; Bremsen vo/hi: 2 x Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszangen/Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszange, ABS serienmäßig; Federweg vo/hi: 115 mm/115 mm; Bereifung vo/hi: 120/70-15, 160/60-15; Radstand: 1591 mm; Sitzhöhe: 810 mm (780 mm); Tankinhalt: 16 l; Gewicht vollgetankt: 249 kg (261 kg); Verbrauch (Werksangabe): 4,8 l/100 km bei 100 km/h; Testverbrauch (C 650 GT): 5,85 l/100 km, zügiger Mixbetrieb Autobahn/Landstraße; Höchstgeschwindigkeit:  + 175 km/h; Verkaufspreise 2012: € 11.500,– (BMW C 600 Sport) bzw. € 11.850,– (BMW C 650 GT); Vertrieb/Info:  www.bmw-motorrad.at

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Germanys next Maxiscooter: Wer
gewinnt die Publikumswahl?
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Der neue BMW-Rollermotor ist von der Schwinge
entkoppelt und gleichzeitig tragendes Fahrwerkselement



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