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ROLLER-NEWS

BMW C 600 SPORT & BMW C 650 GS


Text: Michael Bernleitner
Fotos: BMW

REIFE LEISTUNG

Die neuen BMW-Scooter wirken so erwachsen, als ob die Bayern schon immer Roller gebaut hätten …


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Seit Jahren wird davon gemunkelt, seit November 2010 ist das Projekt offiziell – und seit der Mailänder EICMA 2011 sind zwei Roller mit dem weiß-blauen Propeller aus dem Sack: BMW C 600 Sport und BMW 650 GS basieren auf derselben technischen Grundlage – durch sorgfältiges Baukastensystem und geschickte Design-Kunststücke entwickeln sie jedoch völlig unterschiedlich ausgeprägte Charaktere: der 600er als sehr dynamisch wirkender Maxiscooter und der 650er als echter Gran Turismo mit praller Ausstattung, wie ja bereits die Namen verkünden. Die beiden BMW-Scooter stellen weder die Welt der Großroller völlig auf den Kopf noch leiten sie eine radikale Revolution im Rollerbau ein. Das war auch nicht zu erwarten. Und doch stecken Neuigkeiten und pfiffige Ideen in ihnen, an denen sich manche etablierte Rollerhersteller wohl noch auf Jahre hinaus bedienen können.

Hier geht’s zum ersten „motomobil“-Test/Fahrbericht der neuen BMW-Maxiscooter!

Die Typenbezeichnungen 600 und 650 sind Kosmetik. Beide kommen mit 647 Kubik Hubraum und mit 44 kW (60 PS) Leistung bei 7500 Umdrehungen aus einem Parallel-Zweizylinder – der Sport soll durch die schlankere 600er-Bezeichnung Dynamik und Leichtigkeit suggerieren. Das ist auch gar nicht sehr weit hergeholt: Mit 249 Kilo vollgetankt liegt der 600er genau am Niveau eines Honda SW-T600; der 650er ist mit 261 Kilo sogar um 16 Kilo leichter als ein Suzuki Burgman 650. Was freilich wiederum bei vollem Gepäck und im Zweipersonenbetrieb ein sehr relativer Vorteil ist. Die BMWs legen leistungsmäßig ein Schäuflein nach, ansonst reihen sie sich sehr solid in die gängigen Dimensionen ein.

Dafür erscheinen die Fahrwerksdetails wesentlich rigider und straffer als die der versammelten Großroller-Konkurrenz, den ebenfalls neuen Yamaha T-Max 2012 einmal ausgenommen. Das demonstrieren allein schon unsichtbare Details wie die Montage des um 70 Grad nach vor geneigten DOHC-Twins, der nicht in Silentblöcken im Stahl-Brückenrahmen gummigelagert ist, sondern der (wie beim T-Max) fix verschraubt als mittragendes und stabilisierendes Chassis-Element dient. Daran angeschlossen ist ein Alu-Druckgussteil, das die Einarm-Hinterradschwinge aufnimmt. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass sich das Kunststoff-Bodywork der beiden BMW-C-Typen in der Darstellung des Fahrwerks nach außen hin stark der in der Motorradwelt üblichen Formen- und Farbsprache bedient und dass die dahinter liegenden technischen Tatsachen bewusst verborgen werden.

BMW hat gut erkannt, dass die Vorderradführung und das Feedback zum Fahrer eine Schwachstelle mancher Großroller ist und greift gleich zu einer hochwertigen Upside-down-Telegabel mit 40 Millimeter Standrohrdurchmesser, die dem 15-Zoll-Vorderrad zu immerhin 115 Millimetern Federweg verhilft. Ebenfalls 115 Millimeter Federweg gibt’s an der hinteren Einarmschwinge, die einen 15-Zöller mit üppiger 160-Millimeter-Breite aufnimmt. Diese Schwinge ist gleichzeitig der Kettenkasten, der als Sekundärtrieb eine wartungsarm im Ölbad laufende Rollenkette beherbergt. Das links außen liegende Monoshock mit der auffälligen weißen Federlackierung ist in der Dämpfung fix, aber in der Vorspannung natürlich einstellbar. Mit 1591 Millimeter Radstand ist – neben der Bereifung – auch dieser Wert dem eines Suzuki Burgman 650 zum Verwechseln ähnlich.

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Der C 650 GT für die große Tour, hier
mit optionellem 38-Liter-Topcase
und 18-Liter-Tunneltasche
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Der C 600 Sport ist schlanker designt,
im Bild mit Gepäckbrücke und ebenfalls
mit Zubehör-Tunneltasche

ABS gehört bei Maxiscootern zum guten Ton. Im BMW C arbeitet das neue, besonders kleine und leichte Bosch-2-Kanal-Regelsystem, das nur 0,7 Kilo wiegt. Die Griffweite der beiden Handbremshebel ist einstellbar, alle Bremsleitungen sind Stahlflexleitungen. Einigen Aufwand betreibt BMW auch bei der Feststellbremse: Sie muss nicht extra von Hand betätigt werden, sondern beim Ausklappen des Seitenständers wird sie über einen Seilzug und einen zusätzlichen mechanisch betätigten Bremssattel an der hinteren Bremsscheibe automatisch aktiviert.

Die Kurbelwelle des Achtventil-Zweizylinders hat 270 Grad Hubzapfenversatz und simuliert somit den Klang und die Charakteristik eines V2-Motors mit 90 Grad Zylinderwinkel. Der Öltank für die Trockensumpfschmierung ist platzsparend ins Motorgehäuse integriert. Zwei Ausgleichswellen verringern die Vibrationen. Die stufenlose Variomatik im Motorgehäuse ist von der Hinterradschwinge entkoppelt, die Abtriebswelle befindet sich koaxial im Schwingendrehpunkt. Durch das komplexe Motor- und Katalysatormanagement wird bereits den kommenden Euro-4-Abgasnormen entsprochen.

Mit dem elektrischen Bordnetz in moderner CAN-Bus-Technologie und dem multifunktionalen Cockpit-Bordcomputer enden schön langsam die Gemeinsamkeiten von C 600 Sport und C 650 GT. Nicht nur durch die völlig unterschiedlichen Karosserien, sondern besonders auch durch die sehr differenzierte Fahrer-Integration soll die Positionierung der beiden Modelle gerechtfertigt werden: Die Sitzposition am Sportmodell ist deutlich vorderradorientierter; man sitzt höher und mit niedrigerem Lenker ist man zwar immer noch komfortabel, aber fahraktiver unterwegs. Der GT mit tieferer Sitzbank, Rückenstütze und höherem Lenker entspricht mehr der typischen Vorstellung von einem Sofa-Roller; hier sind auch die Verkleidungsteile (und damit der Wetterschutz) deutlich ausladender und größer. Der GT-Sozius hat Trittbretter, am Sport ruhen die Beifahrerfüße auf klappbaren Fußrasten.

Der Logik entsprechend gibt es auch zwei unterschiedliche Windschilde: Beim 600er ist die Plexischeibe in drei Positionen mechanisch einstellbar. Beim 650er ist mit zehn Zentimetern der Verstellbereich größer, die Scheibe ist per Knopfdruck elektrisch verstellbar. Weitere Unterschiede finden wir beim LED-beleuchteten Gepäckraum unter der Sitzbank: In den 60-Liter-Stauraum des C 650 GT passen zwei Helme plus Utensilien (Burgman 400: 68 Liter; Burgman 650: 56 Liter). Unter der Sitzbank des C 600 Sport hat während der Fahrt wegen des schlankeren Zuschnitts des Fahrzeughecks nur ein Integralhelm Platz – aber dafür hat sich BMW eine bemerkenswerte „Raumlösung“ einfallen lassen, damit die Besatzung während des Parkens zwei Helme einfüllen kann: Das patentierte System heißt „FlexCase“ – es ist eine Klappe im Heckboden, die den Stauraum nach unten hin vergrößert. Das Faltmaterial auf Kevlar-Basis ist extrem reißfest und hoch belastbar, und ein Sicherheitsschalter sorgt dafür, dass der Roller nur bei geschlossener Klappe des FlexCase gestartet werden kann.

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Das linke Handschuhfach wird über
das Zentralschloss verriegelt, hier
gibt’s auch eine 12-Volt-Steckdose
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Der Lenker der Sportversion ist
etwas niedriger und die Sitzbank
ein bisschen höher

In der Frontschürze befinden sich zwei Handschuhfächer, eines davon mit 12-Volt-Steckdose für Handy oder Navigation. Etwas überraschend ist, dass eine iPod-/iPhone-Anbindung auch nicht im Zubehör mit dabei ist – eine Playlist- beziehungsweise Titelanzeige im Cockpit-Display wäre für Bluetooth-Helm-Träger vielleicht recht nett. Über das Zentralschloss werden die Sitzbank, das vordere linke Handschuhfach sowie die Tankklappe geöffnet und verriegelt.

Weitere Gepäckräume finden wir im Zubehör – ein 38-Liter-Topcase auf einer Gepäckbrücke und eine Tasche mit 12 Liter Volumen, die am Mitteltunnel fixiert werden kann. Und es wäre klarerweise nicht BMW, wenn man nicht für funktionelles und peppiges Originalzugehör zumindest ein tüchtiges Monatsgehalt ausgeben könnte. Der Wunschzettel ist ergiebig: Von Heizgriffen über Sitzbankheizung, LED-Tagfahrlicht, LED-Blinkern, Alarm, Reifendruckkontrolle, BMW Navigator IV bis zum USB-Ladegerät kann allein in der BMW-Elektroabteilung reichlich bestellt werden; diverse klare und getönte Windschilde, Windabweiser, Sturzpads, Chromteile und Akrapovic-Sportschalldämpfer sind entweder nützlich oder erfreuen Auge und Ohr. Und im Fahrerausstattungsprogramm von BMW gibt es neue Kleidungsstücke, die der urbanen Mobilität gewidmet sind.

Obwohl über den Verkaufspreis einstweilen Stillschweigen herrscht, würden wir ungefähr einen Bereich von 11.000 bis 12.500 Euro erwarten. Das Eintreffen von BMW ist mit Sicherheit eine Aufwertung der gesamten Maxiroller-Kategorie, die jetzt wieder viel stärker im Rampenlicht steht. Noch vor dem ersten Test sieht’s einmal so aus, dass man mit den neuen BMW-Rollern gut angezogen ist. Von den Fahrwerks- und Motordaten lässt sich ohne großes Rätselraten ableiten, dass sich die Bayern hier keine Blöße geben werden. Überhaupt erscheint es so, als ob sich die BMW-Entwickler sehr intensiv und sogar liebevoll mit der Rollerwelt beschäftigt haben – mit C 600 Sport und C 650 GT liefern sie ein so kontrastreiches wie homogenes Rollerkonzept ab.

Die Verkaufspreise 2012 in Österreich sind € 11.500,– für den BMW C 600 Sport und € 11.850,– für den BMW C 650 GT.

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Die Einarmschwinge zum Hinterrad ist
gleichzeitig das Behältnis für die als
Sekundärtrieb im Ölbad laufende Rollenkette
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Das „FlexCase“ ist eine Klappe im
Gepäckraumboden, mit der der Stauraum
beim Parken vergrößert werden kann

TECHNISCHE DATEN: BMW C 600 SPORT (BMW C 650 GT)
Motor: 2-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, DOHC, 8 Ventile, EFI; Hubraum: 647 ccm; Leistung: 44 kW (60 PS) bei 7500/min; Maximales Drehmoment: 66 Nm bei 6000/min; Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen, Alu-Heckrahmen; USD-Telegabel 40 mm; liegendes Monoshock; Einarm-Hinterradschwinge als geschlossener Kettenkasten; Getriebe: stufenlose CVT; Bremsen vo/hi: 2 x Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszangen/Scheibe 270 mm, Doppelkolbenbremszange, ABS serienmäßig; Federweg vo/hi: 115 mm/115 mm; Bereifung vo/hi: 120/70-15, 160/60-15; Radstand: 1591 mm; Sitzhöhe: 810 mm (780 mm); Tankinhalt: 16 l; Gewicht vollgetankt: 249 kg (261 kg); Verbrauch (Werksangabe): 4,8 l/100 km bei 100 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h; Verkaufspreis 2012: € 11.500,– (BMW C 600 Sport) bzw. € 11.850,– (BMW C 650 GT); Vertrieb/Info: www.bmw-motorrad.at



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