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ROLLER-TEST

SUZUKI BURGMAN 400 ABS

Text: M. Bernleitner,
Fotos: Uwe Krauss (1),
M. Bernleitner (7)
 
 

GOLDENE MITTE

Luxus mit Augenmaß. Der Maxiroller, der dir nicht die Haare vom Kopf frisst


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Der Suzuki Burgman 400 ist
keineswegs der spektakulärste, aber er ist mit Sicherheit der verdienstvollste Roller der jüngeren Scooter-Geschichte: Bis zu seinem Erscheinen im Jahr 1999 waren für den Rollerfahrer 250 Kubik das höchste der Gefühle. Gleichsam ein Sprengen der Ketten – der Burgman 400 ist Wegbereiter für bald darauf so imposante Auftritte wie Yamaha T-Max, Piaggio X9, Aprilia Atlantic, Honda Silver Wing, Burgman 650 und Gilera GP 800.

In der Zwischenzeit gehört er zur „gehobenen Mittelklasse“.
Er ist sowohl leistungs- als auch größenmäßig mindestens eineinhalb Schuhnummern üppiger als die Vertreter der derzeit so beliebten 300er-Kategorie. Freilich auch preismäßig – und dennoch ist er unter den großen Reiserollern mit seinen knapp 7000 Euro Straßenpreis das Angebot, das mehr denn je in die enge Wahl gehört. Außerdem hat sich Suzuki nie auf den Lorbeeren ausgeruht: Seit dem letzten Modellwechsel 2007 haben wir die mittlerweise vierte Generation des 400er-Burgman. Egal welcher Marke, kein anderer Maxiroller konnte sich an soviel Modellpflege und Updates erfreuen wie er, in Karosserie, Fahrwerk und Antrieb. Im Lauf der Jahre wurde der Einzylindermotor mit elektronischer Treibstoffeinspritzung aufgewertet; in der jüngsten Generation wurde der Vierventiler von 385 Kubik auf volle 400 Kubik vergrößert und besitzt jetzt sogar doppelte obenliegende Nockenwellen.

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Treffpunkt am Hauptplatz von Grein im Strudengau …

… wo er sich jederzeit blicken lassen kann …
… wo er sich jederzeit blicken lassen kann …


Mit 25 kW (34 PS) Leistung ist der „mittlere Burgman“ ohne Wenn und Aber fernreisetauglich, auch samt Zweipersonen-besatzung. Höchstgeschwindigkeit ist echte 145 Stundenkilometer (Tacho 160) und weil’s eine erfreuliche Nachricht ist, sagen wir auch gleich die aktuellen Verbrauchswerte dazu: Über 4500 Kilometer „motomobil“-Testdistanz lag der Spritkonsum zwischen 4,1 und 4,6 Liter – das ist angesichts der 222 Kilo (fahrfertig) und der beträchtlichen Stirnfläche der Luxuskarosse eine sparsame Lebenseinstellung. Die weiteren sympathischen Merkmale des Viertakt-Singles sind Druck beim Ampelstart, seine weitgehende Vibrationslosigkeit und die Feinfühligkeit auf Gasgriffbewegungen.

… und aufmerksame Bewunderer findet
… und aufmerksame Bewunderer findet
Beim ersten Losfahren auf dem Burgman 400 ahnt man
die Qualitäten, die sich später herausstellen, noch nicht so richtig. Im Gegenteil, das Vorderrad fühlt sich vom Lenker und vom Rahmen irgendwie entkoppelt an, als ob das gesamte Fahrwerk in Watte verpackt ist oder als ob das Vorderrad unten aus der Gabel herausfällt. Tatsächlich sind die Federelemente sehr komfortabel abgestimmt, er ist sicher der weichste unter allen japanischen Großrollern. Der oberflächliche Eindruck der Schwammigkeit trügt aber komplett. Abgesehen von Böen oder Seitenwind bei Höchstgeschwindigkeit – hier reagieren leider ausnahmslos alle Megascooter allergisch und zeigen Pendelneigung – gibt es keine Fahrsituation, in der sich das 400er-Chassis aus der Stabilitätsreserve locken lässt. Das Unterschiff des Suzuki ist mit bemerkenswerter Schräglagenfreiheit am Niveau von guten Tourenmotorrädern gesegnet, aber sogar bei gehöriger Umlage können schlechte Straßenstücke keine Unruhe ins Fahrwerk einleiten. Dabei lenkt der Burgman 400 auch noch präzis und hält den Schräglagewinkel – lauter Eigenschaften, die man auf den ersten Metern nie erwartet hätte. Auch wenn er nicht straff abgestimmt ist, der Burgman hat Sportqualitäten. Dazu passt die hochwirksame und dosierbare Bremsanlage mit ABS, deren Dimensionierung sogar für den deutlich gewichtigeren 650er-Burgman gut genug ist: Zum Beispiel ist das brutale Bergab-Anbremsen von 180-Grad-Haarnadeln das helle Vergnügen, und auch nach Dutzenden von Bergab-Tornante in kurzer Folge bleibt die Wirkung mächtig.
 

Der Radstand ist fast so lang wie beim ganz großen Suzuki-Roller, daher nimmt man die mühelose Kurvenwilligkeit umso erfreuter zur Kenntnis. Der Gesamtkomfort wird nur deswegen etwas getrübt, weil der Sekundärantrieb zum Hinterrad nicht (wie bei den teuren Japan-Rollern der 500er-, 600er- und 650er-Klasse) vom Motorblock entkoppelt ist, sondern wie bei Kleinrollern eine herkömmliche Triebsatzschwinge bildet. Die ungefederten Massen sind somit gehaltvoll, auch wenn ein Großteil davon knapp am Schwingendrehpunkt liegt.

Ausstattung und Verarbeitung sind schlicht die gekonnte Suzuki-Demonstration von vier Generationen Burgman-400-Erfahrung. Die Mittelklasse kommt nicht mit den opulenten Elektro-Spielereien des Suzuki 650ers (siehe „motomobil“-Folge 003) wie elektrisch verstellbares Windschild, E-Rückspiegel oder Sitzbankheizung, trotzdem fühlt man sich rundum versorgt und verwöhnt: Gut konturierte, ohne G’wirks über das Zündschloss entriegelbare Sitzbank mit verstellbarer Fahrerlehne, darunter 62-Liter-Stauraum für zwei Vollvisierhelme und noch mehr. Das Kofferraumlicht ist nun an der Sitzbank-Unterseite montiert, zusätzlich zum Automatikschalter gibt es einen Extra-Schalter. Die beiden Handschuhfächer und das versperrbare Hauptfach im Vorderbau sind mindestens so groß wie im 650er, lediglich bei der Platzierung des 12-Volt-Outlets finden wir einen kleinen Patzer: Ist der Stecker (zum Beispiel fürs Navi oder ein Handy-Ladegerät) nicht gerade superkompakt, dann muss die Klappe leider gewaltsam zugedrückt werden; außerdem gibt die Steckdose nur bei eingeschalteter Zündung Strom ab.

Da geht nichts ab, außer ein kleines Benzinwarnlämpchen
Da geht nichts ab,
außer ein kleines
Benzinwarnlämpchen
So viel Gepäckraum wie der Burgman im Vorderbau hätten andere Roller gern als Gesamtvolumen
So viel Gepäckraum wie der Burgman
im Vorbau hätten manche andere Roller
gern als Gesamtvolumen
 
Superkräftige ABS-Bremsanlage
Superkräftige
ABS-Bremsanlage
Der Sitzbank-Stauraum schluckt zwei Integralhelme plus Kleinzeug
Der Sitzbank-Stauraum schluckt
zwei Integralhelme plus Kleinzeug
 

Dicke Pluspunkte für die Höhe und die dynamische Formgebung der Tourenscheibe, die noch dazu trotz ihrer Krümmung fast verzerrungsfrei ist. Man blickt zwar über die Oberkante, dennoch werden Wind und Regen über den Helm des Fahrers gelenkt. Die Scheibe ist hinterlüftet, durch den Venturi-Effekt halten sich Sogwirkung und Verwirbelungen in Grenzen. Wer vollen Wind- und Wetterschutz auch für die Hände will, der kann zum 400er-Sondermodell „Comfort“ greifen, das für 400 Euro Aufpreis Lenkerprotektoren, Griffheizung und Sozius-Rückenlehne ins Spiel bringt. Gut gelungen sind Sitzposition und Lenk-Ergonomie, auch größer gewachsene Fahrer haben bei vollem Lenkeinschlag keine Beeinträchtigung der Kniefreiheit hinzunehmen. Im ansonst überkompletten Cockpit würden wir uns noch ein Warnlämpchen in der Tankanzeige wünschen, um den zur Neige gehenden Benzinvorrat genauer einschätzen zu können – die Reichweite des Burgman 400 ist durch den zurückhaltenden Verbrauch mit etwa 300 Kilometer jedenfalls schwer in Ordnung. Der verdienstvolle Großmeister der Maxiroller-Szene ist mehr denn je in Fahrt.



MODELLVERGLEICH HUBRAUM/LEISTUNG GEWICHT PREIS
SUZUKI BURGMAN 400 ABS 400 ccm/25 kW (34 PS) 222 kg* € 6999,–
HONDA SW-T400 ABS 398 ccm/29 kW (39 PS) 250 kg* € 7990,–
YAMAHA MAJESTY 400 ABS 395 ccm/25 kW (34 PS) 223 kg* € 8799,–
*) vollgetankt      



TECHNISCHE DATEN: SUZUKI BURGMAN 400 ABS
MOTOR 1-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, DOHC, 4 Ventile, EFI
HUBRAUM 400 ccm
LEISTUNG 25 kW (34 PS) bei 7300/min
DREHMOMENT 36,3 Nm bei 5800/min
GETRIEBE automat. Kupplung, stufenlose Variomatik
FAHRWERK Stahl-Unterflur-Gitterrohrrahmen
AUFHÄNGUNG vo/hi Telegabel 41 mm, Monoshock
RADSTAND 1585 mm
FEDERWEG vo/hi 110/100 mm
BEREIFUNG vo/hi Bridgestone Hoop 120/80-14, 150/70-13
BREMSEN vo/hi 2 x Scheibe 260 mm/Scheibe 210 mm, ABS
SITZHÖHE 710 mm
TANKINHALT 13,5 l
GEWICHT FAHRFERTIG 222 kg
SPITZE 145 km/h
TESTVERBRAUCH 4,1 bis 4,6 l/100 km
PREIS € 6999,– (Aktionspreis 2011)
VERTRIEB/INFO www.suzuki.at






































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