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ROLLER-TEST

NEUE VESPA PX 125 & PX 150


Text: Michael Bernleitner
Fotos: Milagro

ZWISCHEN DONNERBRUNNEN UND FONTANA DI TREVI

Die Zeit bleibt nicht stehen. Sie kann sogar zurückgedreht werden


001_Vespa_PX125_150_2011

Es ist genau wie damals. Tuck-tuck-tuck-tuck-TONCK! Der kurze Dreh am Schaltgriff hat gesessen: Zack, der erste Gang ist drin, und zwar ordentlich. Herumhupfen am Kickstarter können wir uns sparen, denn nur die allerersten PX in den späten 1970ern und 1980ern waren ohne E-Starter. Dafür haben wir trotzdem noch ein paar Minuten zuvor Rotz und Wasser geheult. Wie gewohnt den Helm und die Handschuhe auf die Sitzbank zu legen und den Roller im Leerlauf friedlich tuckern zu lassen, kann auf der PX zerstörerische Folgen haben: Unter Vibrationseinfluss verselbständigen sich die Dinge, zuerst wollen die Handschuhe in die Pfütze abtauchen und während wir sie noch per Fußrist abfangen, knallt auch schon der Helm auf den Asphalt, der schöne neue Shoei hat jetzt einen Pecker, und zwar einen ordentlichen.

Die Drehzahl des Zweitakters leicht jubeln lassen und schauen, ob die Kupplung ganz am Anfang oder am Ende des Hebelwegs kommt, irgendwann kommt sie jedenfalls. Dabei nicht zu schnell einkuppeln und auch nicht gar zu viel Drehzahl, sonst kommt das Vorderrad hoch. Ein bisschen Übung tut immer gut. Überraschend vehement setzt sich die 2011er-PX in Bewegung, der erste Gang ist schnell aufgebraucht. Beim Schalten in die Zweite bitte die typische, delikate und genau dosierte Handgelenksbewegung anwenden: Ein bisschen zu wenig und wir kommen wieder in den Leerlauf, ein bisschen zu viel und wir fallen in das berüchtigte Getriebe-Nirwana zwischen zweitem und drittem Gang. Wo wir dann beschleunigungsmäßig wieder neu anfangen müssen. Nicht ohne vorheriges vernehmliches Rasseln und wirklich lautes TONCK!, damit wir auch merken, dass das Getriebe wieder Kraftschluss hat.

Im verkehrstechnisch dicht erschlossenen Rom gibt es noch immer lange Straßenzüge mit glänzendem Kopfsteinpflaster, recht schlüpfrig auch bei Trockenheit. Pombiert oder überhaupt schräg, mit kantigen A4-Blatt-großen Kanaldeckeln, die dir einen festen Rempler verabreichen. Die neue Vespa PX kann ihre Abstammung nicht verleugnen, will sie natürlich auch gar nicht: Irgendwie ist das Fahrverhalten asymmetrisch … – so wie das Chassis halt. Und die PX, samt ihren zahlreichen Vormodellen seit 1946, ist sicher mit dafür verantwortlich, dass Kleinrad-Scooter bei suboptimalen Fahrbahnverhältnissen keinen besonders glorreichen Ruf haben.

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Die auffällige blaue Farbe ist
eine Hommage an die Sprint Veloce
aus den Baujahren 1977/78
003_Vespa_PX125_150_2011
Außer Klassik-Blau sind
die weiteren Farben Weiß,
Rot und Schwarz

Schaltroller-Fahren ist schon etwas sehr Spezielles. Man muss das wollen. Muss hineinkippen, sich fallenlassen ins unvergleichliche, ungefilterte Vespa-Klassik-Feeling und es genießen können. Es sind sehr viele, sogar unfassbar viele Rollerfreunde, die das wollen: Seit dem ersten Exklusivbericht im Sommer 2010 über die PX-Neuauflage auf www.motomobil.at beschert die 2011er-PX mit exponenziellem Abstand die meisten Besucher am „motomobil“-Onlinekanal! Geben Sie zur Probe Keywords wie „vespa px 2011“, „vespa px 125 2011“, „revival vespa px 2011“, „vespa px kommt wieder“ oder „test vespa px 2011“ ins Google ein und raten Sie, wer von der Suchmaschine an oberste Stelle gereiht wird – richtig. Danke also noch einmal an die Freunde von 1000ps.at für SEO und gelungene Programmierung der „motomobil“-Webseite.

In die Vespa-Legende werden immer wieder hohle und teilweise widersprüchliche  Schlagworte wie Romantik, Erotik, Dolce Vita, Musik oder gar Rebellion (The Who? delirierende Mods?) gepanscht und von PR-Agenten weiter verwurstet. Nach bald 70 Jahren stimmt natürlich alles und nichts. Dabei ist die Ur-Vespa („Paperino“) aus 1946 nichts anderes als eine Art Kriegsküche-Rezept wie Grenadiermarsch, Nudelsalat oder (später in den 1950-ern) Schinkenrolle in Aspik. Erfinder Signore Corradino D’Ascanio war genialer Hubschrauber-Konstrukteur bei Signore Rinaldo Piaggio, aber wie in allen entstehenden europäischen Rollerfabriken musste man auf Friedensfertigung umstellen: Aus Kanonen und Panzern werden reale Töpfe, Pfannen und Schöpflöffel. Oder Pflugscharen, in der Erinnerung der Nachkriegsromantik.

Signore D'Ascanio nimmt gezwungenermaßen, was da ist: einen übrig gebliebenen Zweitakt-Startermotor aus einem Flugzeugmotor, die stillstehenden Piaggio-Blechpressen und die kleinen 10-Zoll-Scheibenräder aus einem Flugzeugfahrwerk. Nix da mit Dolce Vita oder „Drei Münzen im Brunnen“ – die Wahrheit ist:  Unsere geliebte, geniale Vespa ist eine technische Notgeburt in den wirtschaftlich schwierigsten Zeiten einer Kriegsverlierer-Nation. Und diese Umstände der Entstehung sind wahrscheinlich auch eines der Geheimnisse des Vespa-Erfolgs: Sie steht krisenfest jenseits jeder Modeströmung. Bis heute wurden weltweit über 17 Millionen Vespas verkauft. Die PX-Modelle von 1977 bis zum Auslaufen der Euro-2-Serie Anfang 2008 – mit 125, 150 und 200 Kubik – tragen über drei Millionen Exemplare dazu bei.

Der unübersehbare Verkaufserfolg der indischen Lizenz-Marke LML veranlasst Piaggio nun dazu, mit einer aufgefrischten, abgasgereinigten Euro-3-PX nochmal an den Start um die Gunst der Schaltroller-Fans zu gehen. Entgegen ersten Gerüchten wird die „neue PX“ – deren Optik bis ins Detail dem Millenniums-Modell entspricht – nicht in Indien, sondern im Piaggio-Werk in Pontedera bei Pisa gebaut. Dass wir es nicht mit einem umetikettierten LML-, sondern mit einem Piaggio-Chassis zu tun haben, können Insider vor allem am anderen Versteifungs-Rohrgeflecht an der Unterseite des Trittbretts erkennen. Die Stoßdämpfer kommen vom indischen Erzeuger Escorts, das war aber auch bei der PX Final Edition schon so. Kat-Auspuff und Ansaugtrakt weisen ebenfalls deutliche Unterschiede zu LML auf. Der auffälligste Unterschied zur alten PX ist die Sitzbank, die nicht mehr einem kantigen Ziegel gleicht, sondern mit einer geschmeidigeren, „körperbetonteren“ Form erfreut.

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So, wie’s gehört: Reserve-Komplettrad unter der linken
Wange. Unter der Sitzbank kein Stauraum, sondern Einfüll-
stutzen und Benzin-Wischfetzen. Riesiges Frontfach
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Cockpit-Layout wie bei den
jüngeren PX-Modellen. Benzin-
anzeige als Orientierungshilfe

Neben der durchgängig tadellosen Verarbeitung und guten Lackierungsqualität ist die spürbare Lebensfreude der Motoren eine der positiven Überraschungen des PX-Revivals. Überraschenderweise ist die Euro-3-Abgasnorm kein allzu arger Knebel für die Leistungsfähigkeit: Die 125er ist mit 4,8 kW (6,5 PS) kein Muskelprotz, doch sie erreicht ehrliche 84 km/h Spitze; die von „motomobil“ ausgiebig getestete 150er hat gesunde 5,8 kW (7,9 PS) bei 6000 Touren und kommt auf knappe 90, dabei ist der Durchzug auch im dritten und vierten Gang höchst anständig. Man muss sich weder kasteien noch kommt der dringende Wunsch nach Tuning auf – beide Modelle sind im Serienzustand bestens lebensfähig. Lediglich dass beim Anfahren etwas erhöhte Drehzahl notwendig ist, könnte Bastler auf den Plan rufen. Die um hundert Euro teurere PX 150 ist freilich die eindeutige „motomobil“-Empfehlung, sollte man nicht wegen eines B-111-Führerscheins auf den Achtelliter angewiesen sein.

Sowohl die komfortable Federungsabstimmung als auch die Bremsanlage geben keinerlei Rätsel auf – wobei die hintere Trommel etwas kräftiger zupacken könnte, während Dosierbarkeit und Wirksamkeit der vorderen Scheibe kaum Wünsche offen lassen. Die eingangs erwähnten Vibrationen im Leerlauf sind dann während der Fahrt überhaupt nicht spürbar, sogar in den langstieligen Rückspiegeln hat man meistens unverzerrte Sicht. Die Michelin-S83-Bereifung mit ihrem Klassik-Profil ist als Erstausstattung eine feine, harmonische Wahl – das Schräglagenverhalten der PX ist trotz der winzigen 10-Zöller sauber, berechenbar und ohne Überraschungen. Fazit: Vespa-PX-Revival 2011 ist höchst seriös gelungen. Grazie Signore D’Ascanio, grazie Signore Piaggio.

UND HIER GEHT’S ZUM NEUEN SONDERMODELL VESPA PX 125 „ANNIVERSARIO UNITÀ D’ITALIA“

TECHNISCHE DATEN: Vespa PX 125 (PX 150)

Motor: 1-Zyl.-2-Takt, luftgekühlt, drehschiebergesteuert; Hubraum: 123 ccm (150 ccm); Leistung: 4,8 kW/6,5 PS bei 6000/min (5,8 kW/7,9 PS bei 6000/min; Drehmoment: 9,5 Nm bei 4250/min (11,2 Nm bei 4000/min); Getriebe: 4-Gang, Handschaltung; Fahrwerk: Stahlblech-Karosserie selbsttragend; Vorderradaufhängung: gezogene Einarmschwinge; Hinterradaufhängung: Triebsatzschwinge; Bremse vo/hi: Scheibe 200 mm/Trommel 150 mm; Bereifung vo/hi: Michelin S83 3,5-10/3,5-10; Radstand: 1250 mm; Sitzhöhe: 810 mm; Tankinhalt: 8 l; Trockengewicht: 112 kg; Höchstgeschwindigkeit: 84 km/h (90 km/h); Auslieferung: seit April 2011; Österreich-Preis: € 3599,– (€ 3699,–); Vertrieb/Info: www.faber.at, www.vespa.at


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Der Roller: das Verkehrsmittel
mit eingebautem Vorrang
005_Vespa_PX125_150_2011
Grazie, Signore D’Ascanio,
grazie, Signore Piaggio



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