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NEUE KONZEPTE

HONDA X-ADV IM MOTOMOBIL-DAUERTEST, KM-STAND 12.326


Text: Redaktion
Fotos: Motomobil
 

EINER FÜR ALLE

Das Schweizer Messer unter den Einspurigen, das Zweirad für alle Einsatzbereiche? Utopie, oder alles ganz normal?


HondaX-ADV

 

Es ist wie mit dem berühmten Glas Wasser – halb voll oder halb leer? Verbindet der X-ADV die Vorzüge eines Rollers mit denen eines Motorrads und würzt sogar noch mit einer Prise Offroad-Abenteuer? Oder handelt sich hier ein Roller die Nachteile eines Motorrads ein? Nach einer Saison und über 10.000 Kilometern im Smartkey-bedienbaren X-ADV-Sattel tendieren wir eindeutig zu ersterem – und das Glas Wasser ist sogar ziemlich voll.

Für die Roller-Tugenden sprechen ein solides Grundmaß an Sitzbankstauraum (Vollvisierhelm plus Kleinkram), selbstständig schaltendes Doppelkupplungsgetriebe, Beinkomfort am Trittbrett, Wind- und Wetterschutz und generell die einfache Handhabung (mit leichten Abstrichen, doch davon später). Und für die Reputation als feines Motorrad stimmen die Gesamtperformance, die deutlich über dem liegt, was man sich von 40 kW (55 PS) so erwarten würde. Sowie vor allem das „kugelsichere“ Fahrwerk: Radial montierte Double-Disc-Bremsen, 41er-USD-Telegabel und Zentralfederbein funktionieren auf einem Niveau, das vor einigen Jahren noch Sportmotorrädern vorbehalten war.

Der große Verkaufserfolg des X-ADV in Europa in seinem ersten Verkaufsjahr war nicht unbedingt vorherzusehen (er wurde angeblich von italienischen Enthusiasten entwickelt) – denn nur optisch eine gute Figur und einen schlanken Fuß zu machen, das wäre zu wenig. Doch der Erfolg kommt nicht von ungefähr: Nach einem Jahr mit dem X-ADV in Stadt, Land und auf Sand können wir das neuartige Konzept einordnen – und es macht Freude.

Honda X-ADV
Die Bridgestone Trail Wing sind sowohl am
Asphalt als auch offroad eine sehr gute Wahl
Honda X-ADV
Eine der letzten Herbstfahrten führte
den X-ADV in die schöne Wachau
 

Fangen wir aber gleich mit dem an, was dem X-ADV nicht hundertprozentig taugt: Bewegt man sich hauptsächlich in der Verkehrshölle des Großstadtmolochs, gibt es für diesen Einsatzzweck sinnvollere, wendigere Scooter und hubraumkleine Bikes. Längst weiß man, dass für einen souveränen Ampelstart ein 300er-Roller genau das Maß der Dinge ist. Gewiss, der Lenkeinschlag ist toll, und der 91 Zentimeter breite Lenker ist in der Höhe angebracht, dass man mit den meisten Autorückspiegeln gut zurecht kommt. Aber der X-ADV pflügt eher durch den Citystau als dass er ihn, so wie das heiße Messer die Butter, durchschneidet. Allerdings, und das ist eine Rechtfertigung: Ähnliches gilt für alle Roller über 530 Kubik Hubraum …

Für einigermaßen kundige Zweiradfahrer ist der nächste Punkt kein Kritikpunkt, doch er will erwähnt sein: Mit 238 Kilo vollgetankt und 82 Zentimetern Sitzhöhe empfiehlt sich der X-ADV keineswegs für sehr zarte, sehr kleine oder tendenziell bewegungsscheue Personen, um es politisch korrekt auszudrücken. Beim Aufsteigen reißt man das Bein über den (noch zehn Zentimeter höheren) Soziusplatz oder zieht es – dezent und etwas weniger elegant – über den Durchstieg am Mitteltunnel. Die Trittbrettpartie hat eine ordentliche Gesamtbreite, und so erfordert es zum Beispiel doch einiges an Anstrengung, das Sports Utility Vehicle rückwärts zu rangieren.

Sagen wir, der X-ADV ist für aktive und dynamische Fahrer gemacht – so wie er eben aussieht. Dann aber kann die Post abgehen: Die Abstimmung der automatischen Fliehkraftkupplung und das Drehmoment des Zweizylinders erlauben – ganz ohne Drehzahlgeheul – effektive und enorm druckvolle Beschleunigung aus dem Stand, wie man es aufgrund der Papierleistung nie erwartet hätte. Dafür ist wiederum das Zupacken der Kupplung beim Rangieren, beim Wegfahren mit gleichzeitigem Abbiegen und anderen heiklen Situationen einigermaßen delikat. Mit der Zeit kann man sich daran gewöhnen.

Honda X-ADV
So soll eine Vorderradbremse
funktionieren
Honda X-ADV
15-Zoll-Hinterrad;
praktische Feststellbremse
 

Die unkompliziert wählbare Unterteilung des sportlichen S-Modus des DCT in weitere drei Abstufungen erlaubt tatsächlich die Anpassung der X-ADV-Schaltcharakteristik an die jeweilige Stimmungslage, an den Streckenverlauf oder an den Beladungszustand. Der Universalmodus ist und bleibt jedoch der D: Er ist stressfrei, dennoch kann aber – etwa bei genau zu kalkulierenden Überholvorgängen – jederzeit die volle Motorleistung abgerufen werden, wenn man über die Druckschalter an der linken Lenkerarmatur die Drehzahl erhöht und die Gangstufe direkt anwählt. Das Bedienkonzept des Honda-Doppelkupplungsgetriebes ist schon sehr fein durchdacht.

Über die Qualität von Fahrwerk und Bremsen konnten wir schon im Dauertest-Zwischenbericht („motomobil“-Folge 027) und in der X-ADV-Vorstellung positives berichten. Will man die Offroad-Fähigkeiten des Hybrid-Bikes ausnutzen beziehungsweise erweitern, kommt man um die Montage der (mit 549 Euro recht selbstbewusst kalkulierten) Zusatzfußrasten von Rizoma nicht herum: Erst dann kann man bei stehender Fahrweise die Körperhaltung und die Gewichtsverteilung gut austarieren. Die Rizoma-Rasten haben noch einen angenehmen Nebeneffekt: Sowohl Fahrer als auch Sozius können auf längeren Etappen eine zusätzliche, alternative Fußposition einnehmen.

Der Wind- und Wetterschutz im Kniebereich ist erwartungsgemäß nicht überragend, auch die Fußspitzen stehen immer ein bisschen über das schmale Trittbett hinaus. Sensationell gut gelungen ist dafür das Windschild, das mit einem einfachen Handgriff in fünf Stufen über einen großen Bereich höhenverstellbar ist. Zusammen mit den Handprotektoren ist es in der kühlen Jahreszeit ein nicht zu verachtender Kälteschutz.

Honda X-ADV
Die Direktwahl der Gänge ist
links am Lenker möglich
Honda X-ADV
Rechts können die
Fahrmodi gewählt werden
 
Rizoma Honda X-ADV
Die Rizoma-Fußrasten sind für
Geländefahrten äußerst hilfreich
Honda X-ADV
Sehr übersichtliches Display; die
Drucktasten sind etwas indifferent
 

Den ersten Satz der Bridgestone Trail Wing behielten wir bis zum Stand von 8000 Kilometern. Sie waren dann aber besonders an den Seitenflanken des Vorderreifend bereits mehr als hinüber – das wirkt sich auch auf das sonst sehr harmonische Kurvenverhalten ungünstig aus. Will man über das siebenfach verstellbare Zentralfederbein den Lenkopfwinkel ein bisschen steiler machen und den letzten Rest an Handlichkeit aus dem X-ADV holen, so empfiehlt sich eine Justierung in einer der drei obersten Stufen. Der Federungskomfort wird dadurch nicht merklich beeinträchtigt.

Abschließend noch ein paar Kleinigkeiten am Rande: Ein bisschen mehr Tastengefühl würden wir uns bei der Tripmasterbedienung am sehr übersichtlichen Display wünschen; außerdem etwas hellere Cockpit-Kontrollleuchten und ein LED-Fernlicht, das auch in Kurven halbwegs in Fahrbahnnähe bleibt. Ganz exzellent ist die Sicht nach hinten über die Rückspiegel.

Das neue Honda-Konzept ist fix angekommen – wer sich an den X-ADV gewöhnt hat, gibt ihn nicht gerne wieder her. Das Modeljahr 2018 bringt einige kleine Verfeinerungen – aber auch ein 2017er-Modell über den Gebrauchtmarkt ist eine gute Option.


TECHNISCHE DATEN: HONDA X-ADV
MOTOR 2-Zyl.-4-Takt R, flüssig gekühlt, SOHC, 8 Ventile, EFI
HUBRAUM 745 ccm 
LEISTUNG 40,3 kW (55 PS) bei 6250/min 
DREHMOMENT 68 Nm bei 4750/min 
GETRIEBE Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 
FAHRWERK Diamond-Stahlrahmen, Pro-Link-Schwinge 
AUFHÄNGUNG vo/hi USD-Telegabel 41 mm, Zentralfederbein 
RADSTAND 1590 mm 
FEDERWEG vo/hi 153,5 mm/150 mm 
BEREIFUNG vo/hi Bridgestone Trail Wing 17"/15"
BREMSEN vo/hi 2 x Scheibe 310 mm/Scheibe 240 mm, 2-Kanal-ABS
SITZHÖHE 820 mm, wahlweise 790 mm 
TANKINHALT 13,1 l 
GEWICHT (vollgetankt) 238 kg 
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 168 km/h 
TESTVERBRAUCH 3,9 bis 4,5 l/100 km
EXTRAS Topcase 45 l; Topcase 35 l Alu-Look; Front-Schutzbügel, Gepäckträger;
Bein- und Fußprotektoren; Alarmanlage; Heizgriffe; Fußraum-Dekoplatten
PREIS (Modell 2018)  € 12.690,–
VERTRIEB/INFO www.honda.at






























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HondaX-ADV



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