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NEUE KONZEPTE

YAMAHA TRICITY 125 IM TEST


Text: Alan Cathcart
Fotos: Raul Neijhorst, Matthijs van Roon, John de Koning
 

EINE FRAGE DER HAFTUNG

Der neue Dreirad-Schwenker von Yamaha unterscheidet sich von bisher bekannten Konzepten ziemlich deutlich. Was dahintersteckt und welchen Sinn das hat, klärt unsere erste Ausfahrt


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cathcart

Wird die Drei zur Glückszahl der Marke mit den drei gekreuzten Stimmgabeln im Firmenlogo? Nach der Einführung des Dreizylindermotorrads MT-09, das sich bestens verkauft, sieht es jetzt mit der Präsentation des dreirädrigen Tricity 125 ganz danach aus. Im Erzeugerland Thailand, das in den letzten Jahren zu einem Epizentrum der asiatischen Zweiradproduktion wurde, begann der Verkauf des Tricity bereits im Frühjahr 2014, schon in den ersten vier Monaten wurden beträchtliche 4000 Exemplare auf die Straßen gebracht. Sicher, das ist von den über 150.000 MP3-Dreiradschwenkern, die Piaggio seit 2006 verkaufte, noch ein bisschen entfernt, aber die Tendenz ist klar: Der Tricity wird wahrgenommen und er wird gut angenommen.

Anders als die gewichtsmäßig, ausstattungsmäßig und preismäßig opulenten MP3-Klone von Quadro und Peugeot (auch der entschlafene elektrische Vectrix VX-3 gehörte in diese Liste) orientiert sich der Tricity wirklich an der „leichten Mobilität“ und will seine Käufer weniger unter den Umsteigern vom Automobil, sondern unter den Fahrern von anderen Rollermarken finden. Um das Ziel zu erreichen, ist er gänzlich anders konstruiert und steigt als 125er auch in ein anderes Preisgefüge ein: In Deutschland kostet er schlanke 3595 Euro, in Österreich gibt es den üblichen Alpenland-Zuschlag auf 3999 Euro. Die MP3-Preise gehen hierzulande ab knapp 10.000 Euro los – allerdings mit 500 Kubik Hubraum.

Auch beim Gewicht liegen Welten zwischen den Dreirad-Angeboten: Der Tricity wiegt vollgetankt 152 Kilo, beim MP3 bewegt man deutlich mehr als eine Vierteltonne. Damit der Unterschiede aber noch nicht genug: Während die LT-Version des MP3 460 Millimeter Spurweite aufweist und mit dem Autoführerschein chauffiert werden darf, sind die Tricity-Vorderräder nur 380 Millimeter voneinander entfernt – man braucht also entweder einen Motorradschein oder den Autoführerschein mit der Zusatzprüfung B111. Klar, dass der Yamaha mit 1310 Millimetern einen kürzeren Radstand hat als der Piaggio mit seinen 1540 Millimetern, außerdem verfolgen die Japaner beim Fahrwerk überhaupt eine eigenständige Philosophie: Die Tricity-Bereifung ist vorne 14 Zoll groß (beim MP3 wurde sie 2014 von 12 auf 13 Zoll vergrößert), und hinten ist es umgekehrt – der Yamaha fährt hier auf 12 Zoll, während der Piaggio einen 14-Zöller antreibt.

Und noch ein wesentlicher Unterschied: Während man die Kinematik des Piaggio MP3 per „Roll Lock“ fixieren kann, hat Yamaha einen derartigen Mechanismus aus Kosten- und Gewichtsgründen eingespart – man kann den Roller also erst verlassen, wenn man ihn auf den Haupt- oder Seitenständer gestellt hat, und an der Ampel muss man die Beine vom Trittbrett nehmen und zwecks Stabilisierung auf den Boden stellen. Keine große Umgewöhnung zu einem „normalen“ Roller also.

Yamaha hält gar nicht hinter dem Berg damit, dass der Achtelliter-Tricity erst der Anfang einer neuen Baureihe von LMW-Vehikeln („Leaning Multi-Wheeler“) ist: Eine 150-Kubik-Variante sollte bereits bald folgen, später kommen noch gehaltvollere Hubraumversionen, auch ein sportlicher T-Max mit zwei Vorderrädern soll dem Vernehmen nach keineswegs auszuschließen sein. Gerüchte über den Yamaha-Einstieg in die Gattung der „Tilting Threewheeler“ (also der „Dreirad-Schwenker“ beziehungsweise „Duofront-Roller“) gibt es seit längerem – bei der Präsentation wurde jetzt aber bekannt, dass die drei gekreuzten Stimmgabeln das Projekt bereits seit zehn Jahren vorbereiten. Tricity-Entwicklungsleiter ist kein Geringerer als Kazuhisa Takano, der früher als Chassis-Techniker eine Schlüsselrolle in der Yamaha-GP-Rennabteilung innehatte: Er übertrug das superbe Handling des legendären YZR500-Zweitakters auf die MotoGP-M1, mit der Valentino Rossi vor den stärkeren Hondas die Weltmeisterschaft gewinnen konnte.

Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, dass die chinesische Reifenmarke Maxxis spezielle 14-Zoll-Vorderradpneus für den Tricity entwickelt hat, die mit 1,7 bar Luftdruck (anstelle der sonst rollerüblichen 2,0 bar) gefahren werden. Das bringt zusätzlich zum zweiten Reifen eine weiter vergrößerte Reifenaufstandsfläche, also besseren Bodenkontakt, und außerdem wird für den Komfort die Eigendämpfung der Reifen verbessert. Kleine Details haben oft große Auswirkungen, das weiß Tricity-Entwicklungschef Kazuhisa Takano aus dem MotoGP nur allzu gut. Zu seinem Input gehört auch die – trotz der zwei Vorderräder – sportliche Gewichtsverteilung von 50:50, die dem Tricity ein völlig unkompliziertes und harmonisches Fahrverhalten ermöglicht. Normalerweise gilt bei Rollern ein Verhältnis von 40 Prozent vorne und 60 Prozent hinten als ok.


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Die Yamaha-Idee: Zwei 14-Zöller vorne
schaffen perfekten Federungskomfort
und hohe Fahrsicherheit
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Trotz seiner geräumigen Dimensionen
wiegt der Tricity 125 vollgetankt nur 152 Kilo;
schmale Spurbreite für den City-Stau
 
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Für kleinere Utensilien gibt es brauchbaren
Kofferraum. Für „richtiges Gepäck“
ist ein Topcase ratsam
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Klar designtes LCD-Display mit
den wichtigsten Infos, dazu ein
paar sinnvolle Kontrollleuchten
 

Das Ergebnis sollte also „Hand und Fuß“ haben. Als GP-Techniker ist für Kazuhisa Takano ein Faktor besonders wichtig: Als Fahrer ist man besonders dann schnell und gleichzeitig sicher, wenn man großes Vertrauen in das Vorderrad hat. Und falls es zwei Vorderräder sind, umso besser! Der wichtigste Anspruch an den Tricity war es, dem Fahrer viel Vertrauen zu verschaffen, ob es nun ein 16-jähriger Führerscheinneuling ist oder ein B111-Umsteiger. Weiters sollte der Fahrkomfort erhöht werden, auch wenn die Federwege der beiden Vorderräder mit 90 Millimetern etwas geringer sind als zum Beispiel beim Yamaha Xenter (110 Millimeter).

Das Mittel zum Zweck ist eine Yamaha-patentierte Parallelogramm-Aufhängung der Vorderräder in Leichtbauweise, bei der die Räder von je zwei Teleskopgabeln mit 33 Millimeter Standrohrdurchmesser geführt werden. Links und rechts federn die Räder unabhängig voneinander; bei den Tandem-Gabeln übernimmt die jeweils hintere Gabel die Führung, während in der vorderen die Komponenten für Federung und Dämpfung eingebaut sind.

Mit seiner geringen Spurbreite sticht der Tricity durch den dichten Stadtverkehr genau so scharf wie ein herkömmlicher Scooter. Gewöhnungszeit an das dritte Rad oder an ein neues Lenkverhalten benötigt man überhaupt nicht. Dabei bügelt er alle Unebenheiten und jedes Pflaster vollkommen glatt, der Federungskomfort ist wirklich beeindruckend. Wenn man eine ordentliches Schlagloch daherkommen sieht, stellt man sich natürlich auf einen heftigen Ruck im Lenker ein – der bleibt aber weitgehend aus, die Vorderradaufhängung segelt drüber. Die Rückmeldungen werden jedoch keineswegs so weggefiltert, dass man nur ein diffuses Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit hat. Man merkt das am besten, wenn man in aller Gelassenheit und völlig sicher in Schräglage über Straßenbahnschienen fährt: Für kleine Rollerräder ist das besonders bei nasser Fahrbahn der klassische Eiertanz mit erheblicher Sturzgefahr, aber auch hier bleibt der Yamaha Tricity vollkommen souverän und spurstabil, eines der beiden Vorderräder hat immer guten Grip.

Die Qualität der Hinterradfederung kann mit der des Vorbaus nicht mithalten. Die Stereofederbeine haben nicht einmal progressive Federwicklung, und wie bei simpel abgefederten Roller-Triebsatzschwingen weit verbreitet, werden an das Kreuz des Chauffeurs tüchtige Schläge ausgeteilt. Es erscheint plausibel, dass beim durch den Killerpreis des Tricity entstandenen Kostendruck keine aufwändigere technische Lösung drin war – für die kommenden größeren Hubräume wird sich Yamaha aber wohl etwas einfallen lassen, um das tolle Fahrgefühl auf dem Dreirad-Schwenker nicht durch die Hinterhand etwas zu trüben.

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Durch die Parallelogramm-Konstruktion
haben beide Vorderräder immer
die gleiche Neigung
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Völlig freier Durchstieg – es gibt
keinen Mitteltunnel und keine Stufe;
Tank unter der Sitzbanknase
 

Zu den präzisen und schnellen Lenkeigenschaften gibt es eine nicht bissig, aber ausgewogen abgestimmte Nissin-UBS-Bremsanlage („Unified Brake System“), bei der mit dem rechten Handbremshebel die zwei vorderen 220er-Bremsscheiben verzögert werden, der linke Bremshebel aktiviert sowohl die Vorderbremsen als auch die 230-Millimeter-Scheibe am Hinterrad. Werden beide Bremshebel gleichzeitig gezogen, dann soll laut Yamaha jedem Rad die optimale Bremskraft zuteil werden. In der Praxis funktioniert das System ganz unauffällig – also bestens. Das Tricity-Konzept bringt noch den Vorteil dazu, dass man auch in Schräglage sehr stark abbremsen kann, ohne die Linie nachbessern zu müssen oder gar Gefahr zu läuft, sich auf die Jacke zu werfen.

Der langhubige, flüssig gekühlte SOHC-Zweiventilmotor kommt aus einem anderen Thai-Scooter (dem Nuovo Mio SX) und ist Teil des Yamaha-Betriebsgeheimnisses für den attraktiven Verkaufspreis des Tricity. Als Besonderheit läuft der Schmiedekolben direkt in der Buchse des Alu-Zylinders, eine herkömmliche Gusseisenbuchse gibt es nicht. Der Motor wurde bereits über 40.000 Mal gebaut, eine extrem hohe Zuverlässigkeit und Belastungsfähigkeit sollte also außer Zweifel stehen. Mit seinen 8,1 kW (11 PS) ist er kein Kraftprotz – durch eine gute Variomatik-Abstimmung beschleunigt er den Tricity jedoch überraschend mühelos, das relativ geringe Gewicht des Dreirads kann hier Vorteile ausspielen. Die Höchstgeschwindigkeit ist knapp über 90 km/h; der Verbrauch soll laut Yamaha unter drei Liter pro hundert Kilometer betragen.

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Links im Bild Tricity serienmäßig,
rechts das Zubehör fürs Touring
und für den Winter
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Tricity-Projektchef Kazuhisa Takano
war Chassis-Techniker im MotoGP und
baute die legendäre Weltmeister-M1
 
 
Das komplett digitale LCD-Dashboard ist zweckmäßig und übersichtlich, neben dem Tempo werden Uhrzeit, Außentemperatur, Treibstoffvorrat und Kilometerstand gezeigt; beim Scrollen kommt man zu den Anzeigen für Tageskilometer sowie Distanz bis zum nächsten Ölwechsel und zum Keilriemenwechsel. Verarbeitungsqualität und Lackierung wirken hochwertig, zum futuristischen Aufritt des Tricity tragen die zahlreichen LED-Beleuchtungselemente bei. Im Vorbau bietet der Yamaha keine Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung an, dafür ist das Helmfach unter dem Sitz einigermaßen geräumig. Wie üblich, gibt’s im Merkenzubehör Topcase und verschiedene Windschilde.

Falls der Yamaha Tricity 125 ein Erfolg wird – und im Moment spricht da nichts entgegen, ganz im Gegenteil –, dann wird die Scooter-Zukunft schön spannend: Wie werden die anderen fernöstlichen Rollerfabriken reagieren? Werden wir noch mehr davon sehen, kommt die Invasion der Dreiräder?



TECHNISCHE DATEN: YAMAHA TRICITY 125
MOTOR 1-Zyl.-4-Takt, flüssig gekühlt, SOHC, 2 Ventile, EFI
HUBRAUM 124,8 ccm 
LEISTUNG 8,1 kW (11 PS) bei 9000/min 
DREHMOMENT 10,4 Nm bei 5500/min 
GETRIEBE automat. Kupplung, stufenlose Variomatik 
FAHRWERK Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen 
AUFHÄNGUNG vo/hi Parallelogramm-Tandemgabeln/Stereofederbeine 
RADSTAND 1310 mm 
FEDERWEG vo/hi 90 mm/n. a.
BEREIFUNG vo/hi 2 x 90/80-14, 110/90-12
BREMSEN vo/hi 2 x Scheibe 220 mm/Scheibe 230 mm 
SITZHÖHE 780 mm 
TANKINHALT 6.6 l 
GEWICHT (fahrfertig) 152 kg 
SPITZE ca. 90 km/h 
VERBRAUCH (Werksangabe WMTC) 2,6 l/100 km 
PREIS  € 3999,– 
VERTRIEB/INFO www.yamaha-motor.at



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