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NEUE KONZEPTE

TEST: HONDA NC700X DCT (DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE)


Text: M. Bernleitner
Fotos: Honda, M. Bernleitner

SCHALTOMATIK

Motorräder mit Automatikgetriebe waren in den vergangenen Jahrzehnten keine Verkaufsknüller. Das neue Honda-Doppelkuppungsgetriebe der zweiten Generation hat die Situation deutlich verändert

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Frisst Leistung, frisst Treibstoff,
kostet nur und bringt nichts – eines jener Vorurteile, die bis jetzt in der Praxis tatsächlich bestätigt wurden. Gerade Honda hat sich dem Thema „Automatikmotorrad“ immer wieder genähert, mit einer 400er sowie einer 750er in den 1970ern und erst kürzlich mit der DN-01, die wie für ein Batman-Movie gemacht schien. Mit der aus dem Automobilbau kommenden Technologie des Doppelkupplungsgetriebes sind die Karten jetzt aber ganz frisch und neu gemischt.

Auch will Honda als erster Zweiradhersteller darauf reagieren, dass sich bereits in naher Zukunft die Ansprüche an Motorräder als auch die verfügbaren Haushaltsbudgets kräftig verändern. Preiswürdige neue Konzepte und Leichtlaufmotoren wie im PCX/SHi-Roller und der Integra-/NC700-Serie sind die ersten Antworten. Beim Motorrad-Roller-Hybrid Integra und den NC-Crossover-Bikes werden aus einer schlauen Grundidee nach dem Baukastenprinzip insgesamt fünf Modelle geboren, drei davon mit der automatisch schaltenden DCT („Dual Clutch Transmission“).

Neben dem von Rollerfreunden viel beachteten Integra 700 (Technik in „motomobil“ Folge 006, Test in Folge 007 sowie auf www.motomobil.at) gibt es mit dem gleichen Stahlrohr-Brückenrahmen die NC700S und die NC700X in einer Ausstattungsvariante mit der neuen Automatik, wobei sich besonders die mit längerem Radstand und längeren Federwegen (vorne und hinten zirka 150 Millimeter) ausgestattetete X als Crossover-Maschine präsentieren will.

Crossover woraus? Lange Federwege, stabile fahrwerksgeometrische Daten sowie der hohe und breite Lenker kommen aus dem Endurobereich, die Metzeler Roadtec Z8 begünstigen Komfort und ausgezeichnete Kontrollierbarkeit. Die relativ hoch und weit hinten angesetzten Fahrerfußrasten kennt man wiederum von Sportlern und Streetfightern. Obwohl insgesamt die Sitzposition alles andere als hochsportlich vorderradorientiert ist, sondern eher „verkehrsüberwachend“, erzeugt die X ein sehr dynamisches und aktives Fahrgefühl. Das Schräglagenverhalten ist äußerst harmonisch und mit Sicherheit ist die NC X trotz ihres Gewichts von 228 Kilo vollgetankt und 830 Millimeter Sitzhöhe eines der am leichtesten beherrschbaren und „willigsten“ Motorräder am Markt.

Auch das Cockpit kennen wir vom Integra 700
Auch das Cockpit kennen
wir vom Integra 700
Platz für den Einkauf oder für einen Integralhelm
Platz für den Einkauf oder
für einen Integralhelm
Ist in vielen Situationen praktisch: Feststellbremse am Lenker
Ist in vielen Situationen praktisch:
Feststellbremse am Lenker
Hier kann man den Automatikmodus wählen
Hier kann man den
Automatikmodus wählen
Hervorragende kombinierte ABS-Bremsanlage
Hervorragende kombinierte
ABS-Bremsanlage
Dieselbe technische Basis wie beim Roller-Hybrid Integra 700
Dieselbe technische Basis wie
beim Roller-Hybrid Integra 700

Die Honda-Spezialität der kombinierten ABS-Bremsanlage (bei der in ausgewogenem Verhältnis immer sowohl die Vorderrad- als auch die Hinterradbremse aktiviert werden) macht es besonders für ungeübte Piloten kinderleicht, die kürzesten Bremswege herauszuholen. Eine ABS-Regelphase kann kaum provoziert werden, denn nach wenigen Metern steht man schon.

Das automatisch und ruckfrei schaltende Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe passt schließlich perfekt zum völlig unkomplizierten Charakter der Crossover-Honda. Der 670-Kubik-Zweizylinder mit 38 kW (52 PS) Leistung bei nur 6250 Umdrehungen läutet – ähnlich wie der neue kleine Vespa-Dreiventilmotor – mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 73 zu 80 Millimetern so etwas wie eine „Renaissance der langhubigen Motoren“ ein. Ohne Drehzahlgeheul und völlig entspannt ist mit der automatischen Fliehkraftkupplung der Antritt der NX aus dem Stand enorm druckvoll. Weil der Motor bereits bei geringen Drehzahlen sehr muskulös ist ist, ist flugs der sechste Gang drin – was man am ehesten am Digitaldisplay erkennt, da man das leise Triebwerk kaum hört.

Auf Spontaneität muss man dennoch nicht verzichten: Bei einem Überholvorgang kann man die gewünschte Gangstufe entweder manuell vorgeben oder das DCT hantelt sich beim Gasaufmachen rasch in einen niedrigeren Gang. Sowohl der kommode Drive-Modus als auch der Sport-Modus sind bei der NC dynamischer programmiert als beim etwas behäbiger wirkenden Integra. Die angenehme Überraschung wartet an der Tankstelle: Im „motomobil“-Testbetrieb verbraucht die NC700X mit DCT ohne fahrerische Zurückhaltung genau 3,6 Liter auf hundert Kilometer.

Und dort, wo normalerweise das Treibstoffbehältnis ist, gibt’s eine weitere Überraschung: In der gefällig designten Tankattrappe ist Platz für einen Integralhelm, sogar ein fetter Klapphelm passt rein. Das ist mehr Gepäckraum als in so manchem Roller. Wir würden uns eindeutig noch wünschen, dass man den Kofferraumdeckel auch öffnen kann, ohne den Zündschlüssel aus seinem Schloss und wieder hinein fummeln zu müssen – sonst findet man an der NC700X nichts zu meckern, schon gar nicht zu diesem Preis. Zum gelungenen und sparsamen Next-Generation-Triebwerk gibt’s Fahrspaß und Easy Handling. Und zudem noch hohen Praxisnutzen.

Die zu Lebzeiten geschmähte DN-01 wird möglicherweise noch einmal zu einem begehrten Sammlermotorrad …
Die Honda DN-01 wird möglicherweise noch einmal zu
einem begehrten Sammlermotorrad
Die frühe Automatik-Honda CB 750 A
Die frühe Automatik-Honda
CB 750 A
TECHNISCHE DATEN: HONDA NC700X DCT ABS
MOTOR 2-Zyl.-4-Takt R, flüssig gekühlt, SOHC, 8 Ventile, EFI
HUBRAUM 670 ccm
LEISTUNG 38,2 kW (52 PS) bei 6250/min
DREHMOMENT 62 Nm bei 4750/min
GETRIEBE Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
FAHRWERK Gitterbrücken-Stahlrahmen, Pro-Link-Schwinge
AUFHÄNGUNG vo/hi Telegabel 41 mm, Zentralfederbein
RADSTAND 1540 mm
FEDERWEG vo/hi 153/150 mm
BEREIFUNG vo/hi Metzeler Roadtec 120/70-17, 160/60-17
BREMSEN vo/hi Scheibe 320 mm/Scheibe 240 mm (C-ABS)
SITZHÖHE 830 mm
TANKINHALT 14,1 l
GEWICHT VOLLGETANKT 228 kg
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 173 km/h
TESTVERBRAUCH 3,6 l/100 km
EXTRAS Seitentaschen 29 l; Topcase 35 l o. 45 l; Innentaschen;
Hauptständer; Alarmanlage; Heizgriffe; Abdeckhaube; LED u.v.m.
PREIS (2013)
€ 8690,–
VERTRIEB/INFO www.honda.at



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