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E-BIKE-TEST

MOTOCZYSZ E1pc – das SIEGERBIKE DER IoM TOURIST TROPHY


Text: Alan Cathart
Fotos: Kevin Wing

SOUND OF SILENCE

Stille +200 PS und satte 220 Newtonmeter Drehmoment. Das „Ton-up-E-Bike“ mit fast 110-Meilen-Rundenschnitt auf der Insel Man. Das müssen wir ausprobieren


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CathcartIm Juni 2012 fiel die magische Grenze beim berühmtesten Motorradrennen der Welt, der Tourist Trophy auf der Isle of Man. Anfang Juni 2013 wurde mit einem weiteren TT-Sieg noch eins draufgesetzt: Michael Rutter auf der MotoCzysz E1pc war der erste Pilot auf einem Elektromotorrad, der die 60,7 Kilometer lange Inselrunde mit einem Durchschnittstempo von mehr als 100 Meilen pro Stunde absolvierte und dafür den Topf mit 10.000 Pfund Preisgeld mitnahm. Auf dem vorderen Kotflügel war dezent die Ziffernfolge „<22:38.28“ vermerkt – die Zeit, die notwendig ist, um den 100-Meilen-Schnitt zu erreichen. 104,6 mph, so die durchschnittliche Geschwindigkeit der Rekordfahrt bei der TT Zero 2012, am 5. Juni 2013 wurde die Marke auf unglaubliche 109,7 Meilen pro Stunde hochgeschraubt.

Dabei hatte das wachsende internationale Interesse an Zero-Emission-Wettbewerben sogar mächtige Konkurrenz auf die pittoreske Insel in der Irischen See gebracht – allen voran das japanische Team Mugen mit Top-Fahrer John McGuiness. Das Mugen-Motorrad mit Namen „Shinden“ (siehe auch „motomobil“-Folge 008) war nach dem japanischen Gott der Elektrizität benannt, und nicht nur das Großaufgebot von 14 Renntechnikern in makellosen Teamoveralls deutete darauf hin, dass hier ein mehr oder weniger gut verdeckter Honda-Werkseinsatz ablief.

Erfinder und Erbauer der MotoCzysz E1pc ist Michael Czysz, der in seinem Leben vor der Bike-Produktion eine steile Karriere als Spitzenarchitekt hinlegte: Mehrere Hotels und Nachtklubs in Las Vegas tragen seine Handschrift; Zelebritäten wie Cindy Crawford und Lenny Kravitz ließen sich ihre Domizile von ihm errichten. So kommt es nicht von ungefähr, dass die E1pc nicht nur ein Siegerbike ist, sondern gleichzeitig eines der innovativsten und schönsten Rennmotorräder.

Die Entscheidung, sich der Konstruktion von Motorrädern zu widmen, passierte 2002, als Michael Czysz (sprich „sis“, so wie in „sister“) die legendäre Ausstellung „The Art of the Motorcycle“ des Guggenheim Museums besuchte, die damals gerade im Venetian Hotel in Las Vegas gastierte. Czysz flog heim nach Portland, Oregon, und eröffnete seiner Frau und den Kindern, dass die Architektenlaufbahn vorbei wäre und dass er das American Superbike bauen wolle.

Mit dem Projekt C1 durchlebte er die ersten Höhen und Tiefen in der Zweiradbranche. Der Entschluss, schließlich den elektrischen Weg zu beschreiten, kam 2008, als der britische Unternehmer Azhar Hussein mit dem TTXGP das erste emissionsfreie Rennen im Rahmen der Tourist Trophy auf der Insel Man vorbereitete. „Die Entscheidung fiel im Dezember 2008, das Rennen fand im Juni 2009 statt“, erinnert sich Michael Czysz. „Wir starteten bei Null. Wir hatten einen guten Kohlefaser-Rahmen und ein paar Felgen, das war’s. Ich googelte nächtelang, um überhaupt erst einen Überblick über Elektromotoren und Batterielieferanten zu bekommen und landete für das erste Bike beim indischen Agni-Motor und bei Laptop-Zellen von Dow Kokam. Heute bin ich mir sicher, dass wir mittlerweile im derzeitigen E-Bike-Umfeld das umfassendste Know-how über Akku- und Ladetechnologie haben …“

2009, im ersten Anlauf, wurde das Antriebspaket von drei eingebauten Agni-Motoren von der Batterie-Breitseite unter schwere Überspannung gesetzt und regelrecht abgefackelt. 2010 kam Czsyz bereits mit selbstentwickeltem Motor und Controller; die zylindrischen Akkuzellen wichen solchen mit Dreiecks-Querschnitt, die beim Batterie-Packaging eine deutlich höhere Energiedichte ermöglichen. Das Blatt wendete sich: Pilot Mark Miller siegte mit deutlichem Vorsprung auf den Zweitplatzierten und einem Rundenschnitt von 96 Meilen pro Stunde. Für 2011 kam ein neues Karbon-Chassis und es wurde noch mehr Strom an Bord gehortet, der Sieg ging wieder an die MotoCzysz. Das rekordbrechende 2012er-Motorrad ist schließlich eine Weiterentwicklung dieser Maschine.

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Nur auf den ersten Blick ein konventionelles Racebike.
Unter der Haut gibt’s zahlreiche neue Technologien
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Ovale USD-Gabel, Karbon-Chassis und flüssig
gekühlter E-Motor sind nur einige der Spezialitäten

Die E1pc fährt mit 360-Volt-Hochspannungstechnologie.
Das über die flüssig gekühlte Regelelektronik gesteuerte Akkupack ist im Kohlefaserrahmen fest montiert, es dient aber nicht als tragender Fahrwerksbestandteil. Der Controller sammelt Echtzeit-Informationen über jede einzelne Dow-Kokam-Zelle und ist auch für das Temperaturmanagement des Akkus zuständig. Der exakte Energieinhalt seiner Akkus ist bis heute ein wohlgehütetes Geheimnis von Michael Czysz. Ebenfalls flüssig gekühlt ist der von MotoCzysz in Portland entwickelte, für ein ideales Handling sehr tief eingebaute bürstenlose Gleichstrommotor, der bei 8000 Umdrehungen 150 kW (über 200 PS) abliefert. Ab der ersten Umdrehung beträgt das Drehmoment linear-horizontal verlaufende 220 Newtonmeter. Ein Antriebsstrang von drei Primärzahnrädern überträgt die Kraft auf das Kettenritzel, das mit dem Drehpunkt der Hinterradschwinge konzentrisch ist.

Das Geschick des Architekten, jeden vorhandenen Platz bestmöglich auszunützen, kam Michael Czysz beim Design der ultraschlanken E1pc sicherlich zugute. Dort, wo üblicherweise der Benzintank platziert ist, sind die beiden voll abstimmbaren Monoshocks sowohl für die Hinterradfederung als auch für die Vorderradaufhängung untergebracht. Die Aluminium-Zweiarmschwinge ist über ein progressives Hebelsystem und eine knapp 50 Zentimeter lange Titanstange angelenkt, während die Vorderradfederung über eine kurze Aluminumstange angelenkt ist. Beide Systeme erlauben eine Anpassung der Fahrzeughöhe.

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Die ovalen Gabelholme der Vorderrad-
aufhängung sind hier gut zu erkennen
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Mächtige Brembo-Radialbremsanlage; der
Vorderrad-Nachlauf ist verstellbar
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Die Monoshocks für Vorder- und Hinter-
radaufhängung unter der Tank-Attrappe
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Elektrisches Drehmoment: Nach 16
Runden ist der Rennslick fertig

Die exotische Technologie
der Vorderradgabel ist eine Entwicklung von Michael Czysz: Die Teleskopgabel hat keinen runden Querschnitt, sondern einen ovalen im Ausmaß von 75 x 32 Millimeter, außerdem besteht sie aus Kohlefaser. Die „Standrohre“ werden durch Linearkugellager exakt geführt, sie weisen am unteren Ende die patentierten Aufnahmen für die Vorderradachse auf, die horzontal verschiebbar ist. Über die Ellipsenform der Gabelholme werden die Bremskräfte der mächtigen Brembo-Anlage besser aufgenommen, und es verringert sich die Baubreite der Vorderradführung, so Michael Czysz. Durch das Gesamtsystem kann auch in Windeseile die Fahrwerksgeometrie verändert werden: Der Lenkkopfwinkel ist über einen Bereich von 65,5 bis 67,5 Grad variabel, der Nachlauf kann über einen Bereich von 87,5 bis 100 Millimeter verstellt werden. Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 238 Kilo.
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Gespenstisch leise: durch die gelungene Aero-
dynamik auch bei 250 km/h kaum Geräusche
Durch das geschwungene Bodywork wirkt die Motoczysz um einiges üppiger als sie tatsächlich ist. In Wirklichkeit ist sie überraschend schlank und klein, wenn auch mit ihren 1445 Millimetern Radstand recht lang. Im Digitaldisplay gibt’s fürs schnelle Hinsehen eine Ladestandsanzeige von 99 bis Null sowie eine Reihe von LED-Lämpchen, die mitteilen, ob man bei der jeweiligen Fahrweise für eine programmierte Route noch genügend Saft zur Verfügung hat. Die weiteren abrufbaren Computerseiten sind nicht nur für TT-Sieger Michael Rutter eher verwirrend – in der nächsten Version soll hier mehr Klarheit geschaffen werden. Jedenfalls wird dem Fahrer alles über seine Reise mitgeteilt, was man sich nur vorstellen kann.

Das massive Drehmoment ist beim Anfahren aus dem Stillstand beherrschbar, aber doch recht brüsk und nicht so sorgfältig zivilisiert wie im (in Laguna Seca siegreichen) Mission-R-Elektrosuperbike von Mission Motors (siehe „motomobil“ Folge 009 oder www.motomobil.at). Im Kurvenverlauf des Portland International Raceway sind die 220 Newtonmeter jedoch kein Problem: Die Power ist dosierbar und auch ohne jede Traktionskontrolle läuft man nicht ständig Gefahr, ungewollt die Kontrolle über das Hinterrad zu verlieren. Die tiefgründigen Kraftreserven des MotoCzysz-Motors lassen sich erkunden und gut verwerten – wie gut, das zeigt der Blick auf den hinteren Pirelli-Rennslick: Nach gerade 16 Runden ist der Pneu am Ende.

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Wenn schon genug Strom da ist: nur mit
vorgewärmten Reifen auf die Rennpiste
Die geradezu unglaubliche Beschleunigung wirkt durch die fast völlige Geräuschlosigkeit noch unwirklicher. Keinerlei Motorlärm, nur das Surren der Reifen und der Hinterradkette. Auch bei Geschwindigkeiten um die 250 Stundenkilometer bleibt es leise im Fahrerhelm, durch die effektive Stromlinienform der Maschine gibt es nicht einmal starke Windgeräusche. Die Fahrt ist fast gespenstisch – jedenfalls wird um die gewaltige Kraft der Motoczysz E1pc kein großes Geschrei gemacht. Eine viel leichtere Ducati 1098R, die sich zur gleichen Zeit auf dem Rundkurs befindet, hat beim Beschleunigen in allen Situationen das Nachsehen.

Erstaunlich handlich und präzis erweist sich das – im Vergleich zu Benzinern – relative Schwergewicht beim harten Anbremsen von Kurven. Die Energierückgewinnung und die damit verbundene Bremswirkung kann vom Fahrer vierstufig gewählt werden – die leichteste und die stärkste Einstellung sind etwas extrem ausgelegt, je nach Strecke und Vorliebe wird man die Stufe Zwei oder Drei wählen. Insgesamt wirkt das Fahrwerk ultrastabil, und die spezielle Motoczysz-Vorderradaufhängung mit ihren ovalen Gabelholmen arbeitet ganz hervorragend: Es gibt sensible Federung und ausgezeichnetes Fahrbahn-Feedback. Man weiß um die Vorderradbodenhaftung jederzeit Bescheid – fast ist das Gefühl so direkt und ungefiltert, als ob man die Vorderradachse direkt in den Händen hält.

Durch den Wegfall der Schalt- und Kuppelvorgänge kann man sich zu 100 Prozent auf das Fahren der optimalen Linie konzentrieren. Keine Motoreigenheiten, unvermittelte Motorbremswirkung oder gar Hinterradstempeln lenken vom Wesentlichen ab, alles gilt den optimalen Bremspunkten und der besten Möglichkeit, wieder aufs Gas zu gehen. Elektromotorradfahren macht Riesenspaß – und die Motoczysz E1pc ist ein höchst gelungener Vertreter der Gattung Elektromotorrad.


TECHNISCHE DATEN: MOTOCZYSZ E1pc
MOTOR bürstenloser Gleichstrommotor flüssig gekühlt , 360 V
LEISTUNG 150 kW (über 200 PS)
DREHMOMENT 220 Nm
FAHRWERK Kohlefaser Twin-Spar
AUFHÄNGUNG vo/hi RaceTech Monoshock/Monoshock
FEDERWEG vo/hi 127 mm/127 mm
RADSTAND 1435 mm
LENKKOPFWINKEL/NACHLAUF 67,5°/87,5–100 mm
BEREIFUNG vo/hi Pirelli Diablo 120/70-17, 200/60-17
BREMSEN vo/hi 2 x Brembo 320 mm radial/Brembo 245 mm
AKKUS MotoCzysz Lithium-Polymer (Dow-Kokam-Zellen)
LADEZEIT 3 bis 4 h (Schnellladung mit 240 V)
REICHWEITE 240 km Landstraße, 60 km Renneinsatz
GEWICHT (inkl. Akkus) 238 kg
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT  über 300 km/h
PREIS n. a.
HERSTELLER MotoCzyscz/OR, www.motoczysz.com







































INTERVIEW: TT-ZERO-SIEGER MICHAEL RUTTER SPRICHT

„BIN ELEKTRISIERT!“

044_MotoCzysczE1pc_klDer Engländer Michael Rutter, 41, ist der berühmte Sohn eines berühmten Vaters – Tony Rutter gewann in den 1980ern vier Mal für Ducati die Formel-2-Langstreckenweltmeisterschaft und war sieben Mal bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man erfolgreich. Sohn Michael begann 1989 seine Karriere, er gewann sieben Mal das legendäre Straßenrennen in Macau, stand wiederholt auf dem Podest der Superbike-WM und gewann auf der IoM bis jetzt drei Mal. Seit 2012 ist er der erste Mensch, der auf einem Elektromotorrad die 60,7 Kilometer lange Runde des Inselkurses mit einem Durchschnittstempo von mehr als 100 Meilen pro Stunde zurücklegte.

Alan Cathcart: Michael, du hast nun 2013 die TT Zero zum dritten Mal in Folge gewonnen. Wie fährt man den TT Mountain Course mit einem E-Bike, im Vergleich zu einem „normalen“ Benzinmotorrad?
Michael Rutter: Viele Leute dachten zuerst, meine Teilnahme am Elektrowettbewerb wäre ein Scherz. Aber ich habe mich mit dem MotoCzysz-Bike gleich bei seinem ersten Erscheinen genau beschäftigt – und es ist für mich ein technisches Kunstwerk. Schon 2011 kam ich knapp an den 100-Meilen-Schnitt heran – und das ohne Eingewöhnung, bei nur zwei absolvierten Runden. Seither gab es eine Menge Verbesserungen am Motorrad. Das Wichtigste ist es, eine Balance zu finden zwischen der Motorleistung, die man abruft, und der Zurückhaltung, die notwendig ist, um mit der verbleibenden Akku-Kapazität ins Ziel zu kommen. Die Informationsflut im Cockpit ist im Renneinsatz etwas zu unübersichtlich. Aber alles andere ist absolut fantastisch – besonders die Beschleunigung, die fast unvorstellbar ist. Da gibt’s kein anderes Wort dafür.

Beim Elektromotor gibt’s massives Drehmoment, aber keine Motorbremswirkung. Ist das Fahren so wie mit einem Zweitakter? Wie wichtig ist die Energierückgewinnung durch Rekuperation?
2011 hatte ich bei der Trainingsrunde kaum Motorbremswirkung. Für das Rennen ersuchte ich darum, die Rekuperation zu erhöhen – mit dem Resultat, dass die Maschine beim „Gaswegnehmen“ fast sofort stehenblieb. Mittlerweile kann der Fahrer die Energierückgewinnung in vier Stufen einstellen, abhängig von den Streckenbedingungen.

Kann man auf der Bergstrecke überhaupt mit voller Motorleistung fahren?
Um ehrlich zu sein habe ich nur auf den ersten zehn Kilometern voll am Griff gedreht. Ich wollte mir John McGuiness auf der Mugen-Honda vom Leibe halten, damit er sich nicht in meinen Windschatten hängt und dadurch Strom sparen kann. Dann habe ich nachgelassen, damit ich mit der Akkuladung sicher „nach Hause“ komme.

046_MotoCzysczE1pc_klWas denkst du über die Kohlefaser-Vorderradgabel von MotoCzysz? Hat dieses Konzept Potenzial für „normale“ Motorräder?
Ursprünglich wollte ich eine konventionelle Vorderradaufhängung, aber Michael Czysz konnte mich vom neuartigen System überzeugen. Man muss sich das vorstellen: Bis jetzt wollten unzählige Konstruktionen die altgediente Telegabel ersetzen, und keine davon war im Renneinsatz wirklich besser. Zumindest in unserem E-Bike arbeitet das MotoCzysz-System großartig. Handling und Fahrwerkstransparenz sind hervorragend.

Viel Erfolg für die TT Zero 2014!
Ich denke daran, den 110-Meilen-Rundenschnitt endgültig und nachhhaltig zu knacken!



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