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E-BIKE-TEST

MISSION R VON MISSION MOTORS


Text: Alan Cathcart
Fotos: Kevin Wing

FLÜSTERNDER DONNER

Eine Stoppuhr lügt nicht. Die Leistungsfähigkeit von Elektromotorrädern steht den Benzinbikes um nichts mehr nach


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Casey Stoners schnellste Rundenzeit
auf der Werks-Honda RC212V beim Grand Prix 2011 im kalifornischen Laguna Seca war 1:21,673. Mister Stoner wurde im selben Jahr immerhin auch Weltmeister. Der US-Superbike-Pilot Steve Rapp fuhr am selben Wochenende auf der in San Francisco gebauten elektrischen Mission R die Aufsehen erregende Zeit von 1:31,376. Er gewann das TTXGP-e-Power-Rennen und kam 39,9 Sekunden vor dem nächsten E-Bike, der MotoCzysz, ins Ziel. Erinnern wir uns: Moto Czysz gewann 2011 immerhin die TT Zero auf der Isle of Man („motomobil“ Folge 006), konnte diesen Sieg auch 2012 wiederholen und heuer erstmals den Rundenschnitt von 100 Meilen pro Stunde erreichen. Die Mission R ist somit das leistungsfähigste Elektromotorrad unserer Tage. Bei den nicht gerade langsamen AMA-Superbikes hätte sie sich am Laguna-Seca-Wochenende für den sensationellen fünften Startplatz qualifiziert.

Die Straßen von San Francisco: Bei aller Mega-Power fährt sich die Mission R mindestens so leicht und entspannt wie ein „normales“ Benzin-Sportbike
Die Straßen von San Francisco: Bei aller Mega-Power fährt
sich die Mission R mindestens so leicht und entspannt wie
ein „normales“ Benzin-Sportbike
Die Möglichkeit, das fortschrittlichste E-Bike der Welt in aller Ruhe sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke ausgiebig zu testen, ist eine Verlockung, der man nicht widerstehen kann. Bereits die Probefahrt im Jahr 2010 auf dem Vorgängermodell Mission One hatte mich zum E-Bike-Apostel gemacht. Zero Emissions hin oder her: Gerade in den Vereinigten Staaten, wo immerhin 49 Prozent des Stroms in Kohlekraftwerken erzeugt wird, ist die Diskussion um positive Umweltauswirkungen der Elektromobilität noch lange nicht fertig. Aber die E-Bikes funktionieren mittlerweile einfach zu gut, um ihre sinnvolle Weiterentwicklung noch in Frage zu stellen. Schon die Mission One ließ eine serienmäßige Yamaha YZF-R1 oder Aprilia RSV4 einfach stehen – und die aktuelle Mission R bringt E-Superbikes auf den nächsthöheren Level.

Die kurvenreiche Tour führt mich von Santa Cruz über den szenischen Skyline Drive und das legendäre Alice’s Restaurant nach San Francisco. Die Strecke ist bei Hobbyracern äußerst beliebt und die kleinen verschlafenen Ortschaften, die hier in den Wäldern liegen, leben hauptsächlich von den nicht versiegenden Einkünften aus Geschwindigkeitsstrafmandaten. Seth LaForge, der Software-Techniker von Mission Motors, begleitet mich auf seiner Yamaha R-1. Zumindest für eine Weile – bis ich endlich das unglaubliche Beschleunigungsvermögen des Motorrads ausnutzen kann, das er miterschaffen hat …

Ein Knopfdruck am linken Lenkerende lässt den Controller hochstarten, nach ein paar Sekunden erscheinen die Fahrzeugdaten am Android-gespeisten Sieben-Zoll-Tablet von Samsung, das zum Cockpit umfunktioniert wurde. Der flüssig gekühlte 380-Volt-Dreiphasen-Drehstrommotor leistet bis zu 120 kW (163 PS), das Drehmoment von 156 Newtonmeter ist theoretisch ab der ersten Umdrehung voll da. Da stellt sich natürlich sofort die Frage, ob es den Entwicklern gelungen ist, dieses Elektrogewitter überhaupt beherrschbar zu machen. Die Regelelektronik ist so programmiert, dass während der ersten fünf bis zehn Prozent des Motordrehzahlbereiches das monströse Drehmoment nicht voll zuschlagen kann. Eine Beschleunigung von Null auf 100 in drei Sekunden ist aber trotzdem möglich, erklärt mir ein zufriedener Seth La Forge. Weiters wurde die Fly-by-wire-Abstimmung so gewählt, dass die „Gasannahme“ schön progressiv ist, also bestens dosierbar.

Es gibt eine Art Traktionskontrolle, Mission Motors sagt aber bezeichnenderweise „Traktionsverbesserung“ dazu. Über feuchte Fahrbahnflecken im Redwood Forest kann ich das sofort ausprobieren, und es funktioniert perfekt. „Wir haben unter anderem deswegen einen eigenen flüssig gekühlten Controller entwickelt, damit wir im Millisekundentakt regeln können“, erzählt Seth. „Damit haben wir Kontrollmöglichkeiten, von denen ein MotoGP-Team nur träumen kann. Wir müssen nicht bis zur nächsten Zündung warten, bis wir über das Zünd- und Einspritz-Mapping irgend etwas beeinflussen können.“ Dieser Traktionskontrolle entgeht offensichtlich nichts.
Brembo-Radialzangen und Öhlins-Federkomponenten
Brembo-Radialzangen und
Öhlins-Federkomponenten
Hochvoltig: Der Dreiphasen-Drehstrommotor
Hochvoltig: Der Dreiphasen-
Drehstrommotor
Als Dashboard dient ein 7-Zoll-Tablet von Samsung
Als Dashboard dient ein
Sieben-Zoll-Tablet von Samsung
Motorraddesigner James Parker wurde mit der avantgardistischen Yamaha GTS 1000 weltweit bekannt
Motorraddesigner James Parker wurde mit der avantgardistischen Yamaha GTS 1000 weltweit bekannt

Das detaillierte Layout der Mission R

Das detaillierte Layout der Mission R
Kupplung und Schaltgetriebe existieren nicht, dafür aber eine geradeverzahnte Primärübersetzung, die ein ziemlich betörendes Singen von sich gibt, ungefähr vergleichbar mit dem Säuseln eines extrem leisen Sechszylinder-Superbikes. Jedenfalls leise genug, dass mir bei den langsamen Ortsdurchfahrten immer wieder unvorsichtige Fußgänger vor das Vorderrad springen, das ist bei Elektromotorrädern tatsächlich eine Gefahrenquelle. Um auf der Mission R wirklich Vollgas geben zu können, benötigt man ein längeres gerades Stück, denn die Beschleunigung ist trotz 248 Kilo fahrfertig so atemberaubend, dass schnell der Platz ausgeht und man sich voll auf sie konzentrieren muss. Die sportlich vorderradorientierte Gewichtsverteilung ist 53 zu 47 Prozent und sie ändert sich während einer Tour/eines Rennens auch nicht, weil ja keinerlei Betriebsmittel verbrannt werden.

Für die Ergonomie der R stand eine Yamaha YZF-R6 Pate und dementsprechend gut ist man in die Sportmaschine integriert. Für die Entwicklung von Chassis und Bodywork waren die renommierten Motorraddesigner James Parker und Tim Prentice zuständig: Parker wurde bereits 1993 durch die Yamaha GTS 1000 mit alternativer Vorderradaufhängung bekannt, Prentice ist für so bemerkenswerte Motorräder wie die Honda Rune oder die Triumph Thunderbird verantwortlich. Die Öhlins-Federkomponenten und die Brembo-Bremsanlage stammen aus dem High-end-Bereich, außerdem wurde sehr hoher Wert auf handlichkeitsfördernde Massenzentralisierung gelegt.

Für meinen Straßenausflug ist die Rekuperation des E-Motors und damit die Bremswirkung so programmiert, dass sie gut spürbar ist und tatsächlich zur Geschwindigkeitsverringerung eingesetzt werden kann. Dennoch können über den „Gasdrehgriff“ die Lastwechsel extrem sanft dosiert werden, auf kurvenreichen Straßen muss man sich auf diesem Kraftpaket nur auf die optimale Linie konzentrieren. Und auch im Teillastbereich kann das gefahrene Tempo millimetergenau geändert werden. Sieht ganz danach aus, als ob der Controller von Mission Motors ein technisches Meisterwerk ist.

Tags darauf am Infineon Raceway nördlich der Golden Gate Bridge (früher als Sears Point bekannt) stellt sich bald heraus, dass es eine weitere Verbesserung wäre, wenn die Bremsenergierückgewinnung per mehrstufigem Schalter an den persönlichen Fahrstil oder an die Strecke rasch angepasst werden könnte, ohne über die Software einsteigen zu müssen. Die Motorbremswirkung ist nun für Sears Point wie bei einem 500er-GP-Racer der 1990er-Jahre programmiert, nach subjektivem Eindruck muss man dadurch noch deutlich früher die Kehren anbremsen als auf einem aktuellen Rennmotorrad. Bei allem Gewicht aber sind das Handling und die Kurvenpräzison der Mission R exzellent. Zuvor hatte mich noch Mission-Motors-CEO Jit Bhattacharya in San Francisco begrüßt und mit der Bemerkung überrascht, dass ich auf der Rennstrecke ohne weiteres die 100-mph-Marke knacken solle, denn auf dem Skyline Drive hätte ich nur 98 Meilen pro Stunde geschafft … Über das kleine Samsung-Tablet mit GPS, WiFi- und 3G-Datenanbindung wissen sie jederzeit, wo ich bin und was das Motorrad gerade so macht. Beängstigend …

Neben dem Controller und dem Motor ist das Akkupack das wesentliche E-Bike-Kriterium. Mission Motors verwendet hier nicht die üblichen 18650-Lithium-Notebook-Batterien, die unter anderem auch im Tesla Roadster stecken, sondern verbaut echte Next-Generation-Akkus des südkoreanischen Herstellers EIG: Die Zellen sind nicht zylindrisch, sondern flach und können daher deutlich platzsparender angeordnet werden, außerdem besitzen sie keine Metallhülle, sondern eine Art laminierte Folie, die sich natürlich gewichtssparend auswirkt. Insgesamt wiegen die Akkus die Kleinigkeit von 136 Kilo und haben saftige 14.000 Wattstunden Energieinhalt.
Schwungvolle Streckenführung am Skylinde Drive
Schwungvolle Streckenführung
am Skyline Drive
Flüsterstunde am Infineon Raceway (früher Sears Point)
Flüsterstunde am Infineon
Raceway (früher: Sears Point)

So stellt sich freilich die Frage, wie weit man damit kommt und wie lange das E-Bike dann an der Zapfsäule hängt. „Beim Highwaycruisen mit Geschwindigkeiten zwischen 90 und 110 Stundenkilometer kommen wir auf eine Reichweite von knapp 200 Kilometer“, erzählt mir Jorah Wyer, technischer Direktor von Mission Motors. „In Laguna Seca fahren wir im Renntempo etwa acht bis neun Runden. Beim zügigen Alltagsfahren mit ein paar Beschleunigungen bis 100 mph wie am Skyline Drive kann man eine Reichweite von 110 bis 130 Kilometer erwarten. Und fährt man ständig über 240 Stundenkilometer, wie wir das beim Geschwindigkeitsrekord in Bonneville getan haben, sind die Batterien innerhalb von Minuten leer. Eine hundertprozentige Schnellladung mit 30-Ampere-gesicherten 240 Volt dauert zwei Stunden, während es mit US-typischen 110 Volt eher acht Stunden sind. Und diese Werte verbessern sich ständig!“

Beeindruckend, wie gut und wie weit die Top-E-Bikes bereits sind. Warum aber die Mission R vorerst ein Technologieträger bleibt und es sie nicht so bald zum Kaufen gibt – mehr darüber im folgenden Infokasten zur Geschichte von Mission Motors.



DIE GESCHICHTE VON MISSION MOTORS – WAS IST DIE MISSION?

CEO Jit Bhattacharya will E-Mobility so vorantreiben, dass sie keinerlei Opferbereitschaft mehr erfordertMission Motors wurde im August 2007 in einer Garage in San Francisco als Hum Cycles gegründet, das erste Motorrad war eine auf Elektroantrieb konvertierte Ducati 900SS. Anfang 2009 wurde der Prototyp des Mission One Superbikes vorgestellt und das Unternehmen in Mission Motors umbenannt, es liegt im berühmten Mission District von San Francisco. Der ursprüngliche Businessplan sah eine Serienfertigung ab Frühjahr 2011 vor. Wegen der weltwirtschaftlichen Lage wurde der Plan geändert, vor allem aber wegen zunehmender Entwicklungsaufträge von automotiven Playern der Elektromobilität wurde das Geschäftsmodell auf neue Beine gestellt. Die Zahl der fachlich hoch qualifizierten Mitarbeiter wurde von 15 (im Frühjahr 2010) auf mittlerweile 42 (Frühjahr 2012) erhöht und Mission Motors bietet spezifische Entwicklungen für Elektroantriebe an.
CEO Jit Bhattacharya, vorher Automatisierungsspezialist bei Velocity11, über die Philosophie von Mission Motors: „Ein Motorrad ist für uns ein fantastisches Entwicklungstool. Hier muss alles ganz besonders klein und leicht sein, und genau das ist eine der wesentlichen und schwierigsten Anforderungen der Elektromobilität. Unser Ziel ist es, Electric Vehicles und Hybridformen im Vergleich zu Verbrennungsmotoren wettbewerbsfähig und leistbar zu machen. Bis jetzt wurde elektrische Fortbewegung im Straßenverkehr und deren ökologischer Vorteil immer mit einem gewissen Ausmaß an Opferbereitschaft verbunden. Da wollen wir beweisen, dass das keineswegs so sein muss. Die Mission R ist das beste Beispiel dafür, dass man bei einem EV auf nichts verzichten muss: In der Performance stehen wir den besten Benzinbikes um nichts nach, Reichweite und Kosten verbessern sich ständig, und das ist erst der Anfang.“ www.ridemission.com


TECHNISCHE DATEN: MISSION R
MOTOR Dreiphasen-Drehstrom 380 V, flüssig gekühlt
LEISTUNG 120 kW (163 PS)
DREHMOMENT 156 Nm
FAHRWERK Stahl-Gitterrohrrahmen, Einarmschwinge
AUFHÄNGUNG vo/hi Öhlins USD 43 mm, Monoshock
FEDERWEG vo/hi n. a.
RADSTAND 1460 mm
LENKKOPFWINKEL/NACHLAUF 66,5°/96 mm
BEREIFUNG vo/hi Dunlop D206 120/70-17, 190/60-17
BREMSEN vo/hi 2 x Scheibe 320 mm/Scheibe 245 mm
AKKU Lithium-Ionen 14.000 Wh
LADEZEIT ca. 8 h bzw. 2 h (Schnellladung)
MAX. REICHWEITE (konstant Highway-Tempo) ca. 200 km
GEWICHT (inkl. Akku) 248 kg
SPITZE 262 km/h (Bonneville 2009
PREIS n. a.
HERSTELLER Mission Motors/CA; www.ridemission.com







































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