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BIKE-TEST

DERRINGER CYCLE


Text: Alan Cathcart
Fotos: Steve Bohn, Derringer Cycles

CALIFORNIA COOL

Kostet wenig, verbraucht fast noch weniger und steht überall sofort im Mittelpunkt. Das Derringer Cycle schließt auf charmante Weise die Lücke zwischen Fahrrad und Motorrad



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Das Ding fällt mit 55 km/h Höchstgeschwindigkeit in Kalifornien unter die „motorised scooter regulations“; es benötigt keine Zulassung, keine Nummerntafel, keine Versicherung und der Fahrer muss nicht einmal einen Motorradhelm tragen. Und das in Zeiten, in denen zum Beispiel in Deutschland die höchstens 45 km/h fahrenden S-Pedelecs mit allen Gräueln der StVO belegt sind, und von hauptberuflichen Spaßbremsen schon wieder mehr als laut über die Helmpflicht für brave Elektrofahrräder nachgedacht wird.

Das Derringer Cycle ist die gleichwohl moderne wie altmodische Version des „Fahrrads mit Hilfsmotor“. Was aber in den Wirtschaftswunderjahren noch als unzweifelhaftes Zeugnis für den Aufenthalt am unteren Ende der Karriereleiter und für bescheidenes Haushaltseinkommen galt, ist jetzt in Beverly Hills das neueste Must-have und ein Designstatement für den ökologisch beflissenen Filmstar und andere Prominenz jeglicher Schattierung. Mit der Mischung aus kleinem Preis (3500 US-Dollar), so gut wie keinen Unterhaltskosten, enormer 500-Kilometer-Reichweite, nur 1,3 Liter Benzinverbrauch auf 100 Kilometern und entsprechend geringen Abgasemissionen hat der 33-jährige kalifornische Industriedesigner Adrian Van Anz ein bereits als Kultbike anerkanntes kleines Denkmal geschaffen, an dem sich Light Electric Vehicles noch einige Zeit die Batteriepole abschleifen werden.

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Von den bis jetzt erzeugten 400 Derringer
Cycles gleicht keines dem anderen
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Alleine 250 verschiedene Farbvarianten
existieren im Derringer-Katalog

In der kurzen Zeit seit dem ersten Exemplar wurden in der Derringer-Werkstatt in Los Angeles 400 Bikes gebaut, von denen keines dem anderen gleicht. Zirka ein Drittel davon ging in den Export nach Japan, Europa und Australien. Und ungefähr ein 20 Prozent der Kunden sind Frauen, die das geringe 30-Kilo-Gewicht und die völlig unkomplizierte Handhabe sehr zu schätzen wissen.

Adrian Van Anz in seinem kleinen Verkaufsbüro. Das elitäre Bel Air gibt sich die Klinke in die Hand
Adrian Van Anz in seinem
kleinen Verkaufsbüro. Das
elitäre Bel Air gibt sich die
Klinke in die Hand
Van Anz wuchs auf und lebt in Santa Monica, wo die Hollywood Hills in den Pazifischen Ozean fallen: „Mit dem Fahrrad fuhr ich immer gerne an die Strände. Andererseits ist die Gegend hier auch recht hügelig und steil, und für kurze Strecken wollte ich nicht immer gleich eines meiner Motorräder aus der Garage holen. So habe ich die Derringer-Idee geboren.“ Leicht, einfach, stylish. Die ersten Gerät waren mit kleinen Zweitaktmotoren aus China ausgestattet. „Das Bestechende daran war, dass die im Einkauf nur 90 Dollar kosteten“, erinnert sich Adrian. „Allerdings musste ich dann um 250 Dollar neue Lager und andere Verbesserungen einbauen lassen, um sie haltbar zu machen. Außerdem war auch die Sache mit dem Zweitaktgemisch höchst unkomfortabel.“

Schon bald stieß er auf einen perfekt für die Zwecke geeigneten Viertakt-Utility-Motor von Honda – den luftgekühlten GXH50 OHV mit 50 Kubik –, der sonst gerne in Betonmischmaschinen oder Wasserpumpen verwendet wird: „Der kostet ein hübsches Sümmchen, aber er hat eine Abtriebswelle und eine Fliehkraftkupplung, und die technischen Probleme sind gleich Null. Wir versenden die Bikes in alle Weltgegenden. Dort muss man nur noch den Lenker fixieren, etwas Treibstoff einfüllen, den Seilzugstarter ziehen und man ist unterwegs.“ Ein Standardmodell gibt es nicht, im Derringer-Katalog existieren über 250 Farbvarianten und neun unterschiedliche englische Brooks-Ledersättel. Für die meisten Exportländer kann sogar die Straßenlegalität vorbereitet werden: „Für Frankreich bauen wir Beleuchtung an und entsprechen so der Cyclemoteur-Klassifikation. Falls benötigt, versenden wir die Maschinen auch mit Rückspiegeln, Hupe, Tachometer, Blinkern und Nummerntafelhalterung.“

Adrian Van Anz’s designerischer Background sind Arbeiten für Unternehmen wie HP, Sony oder Apple. Bei den zahlungskräftigen Hollywood-Celebrities wurde er durch seine Custom-PC-Gehäuse bekannt, die aus Chrom-, Leder- und gefrästen Aluminiumkomponenten bestehen. Zu den ärgsten Aufträgen gehörten ein wodkagekühlter Computer, sowie für einen Saudi-Millionär ein goldbeschichteter PC-Tower, in den ein Automobiltacho eingebaut wurde, der die Prozessorauslastung anzeigt.

Das Styling der Derringer Motorcycles ist eindeutig eine Hommage an die Ästhetik der wilden Board-Track-Rennszene der 1920er-Jahre, in der auf hölzernen Planken im Kreis um die Wette gefahren wurde. Van Anz: „Diese unglaubliche Periode der Motorsportgeschichte habe ich immer bewundert, voller Gefahr, feuerspeiender Motorräder und Verrücktheit. Es ist überraschend, wie wenig man heute darüber noch weiß – dabei war es in Amerika die Sportart mit den meisten Zusehern! Die Maschinen waren pur, sie liefen 100 Meilen pro Stunde und hatten nicht einmal Bremsen.“

Mit 1,3 Liter Spritverbrauch durch Hollywood!
Mit 1,3 Liter Spritverbrauch
durch Hollywood!
Fahren wir das Derringer Cycle. Bremsen hat es sehr wohl – und trotz ihrer geringen Größe gar nicht einmal schlechte. Vorne werkt eine Trommelbremse von Sturmey Archer (die eigentlich auf die Belastungen von Tandem-Fahrradbetrieb ausgelegt ist) und hinten eine Shimano-Rücktrittbremse, die von Derringer überarbeitet und hitzefest gemacht wird: Synthetisches Mobil-1-Lageröl geht erst bei 400 Grad in Rauch auf, während sich herkömmliches Fahrradfett schon bei 200 Grad verabschiedet.

Ein bisschen den kleinen Keihin-12-Millimeter-Vergaser tupfen und das Maschinchen springt per Seilzugstarter sofort an. Es gibt nur eine Gangstufe und so schadet es nicht, auf den ersten paar Metern in den Pedalen ein bisschen mitzutreten. Dann öffnet man den Gasdrehgriff und der durchaus drehmomentstarke Einzylinder mit seinen 1,5 kW (2,3 PS) übernimmt den Rest. Die 55 km/h Spitzengeschwindigkeit sind rasch erreicht und kommen einem schon recht flott vor. Die Lenkung ist fahrradmäßig sehr direkt und überfährt man in Schräglage eine Unebenheit, dann kann die minimalistische Vorderradaufhängung einen kurzen Schlenker ins sonst stabil wirkende Fahrwerk einleiten. Der gefederte Brooks-Ledersattel ist überraschend komfortabel, auch der im Board-Track-Style nach unten gezogene Lenker ist keineswegs unbequem. Für eine völlig aufrechte Sitzposition könnte man ihn verkehrt montieren und hat dann einen nach hinten gekröpften Hochlenker.

Mit den 26-Zoll-Drahtspeichenrädern hat man aber auch so besten Überblick über den Verkehr und kann sich die beste Line durch den Stau bequem aussuchen, wie sich auf unserer Bel-Air-Testrunde über den gerade verstopften Sunset Boulevard und den fashionablen Cañon Drive rasch herausstellt. Das Zusammenspiel von Muskelantrieb und Motor ist geschmeidig und nahtlos: Durch die Fliehkraftkupplung und den Freilauf kann man entweder je nach Gemütslage die Beschleunigung durch festes Pedalieren erhöhen oder ohne Mittreten cool und entspannt dahingleiten. Die Systemkomponenten funktionieren so, als ob sie direkt füreinander gemacht wären. Fazit nach einem halben Tag in den Hügeln von Hollywood: Das Derringer Cycle ist einfach zu bedienen, es ist robust, Fahrwerk und Bremsen sind für die erreichbare Geschwindigkeit ausreichend. Und es ist der preiswerteste und coolste Blickfang auf zwei Rädern.

Fahrrad-Klassiker: der englische Brooks-Ledersattel
Fahrrad-Klassiker: der
englische Brooks-Ledersattel
Die Trommelbremse von Sturmey Archer schafft ausreichende Verzögerung
Die Trommelbremse von Sturmey Archer
schafft ausreichende Verzögerung
Der luftgekühlte Honda-Viertakter integriert sich so harmonisch, als ob er für das Derringer Cycle gebaut wäre
Der luftgekühlte Honda-Viertakter integriert sich so
harmonisch, als ob er für das Derringer Cycle gebaut wäre
30 Kilo sind am Pritschenwagen rasch verstaut
30 Kilo sind am Pritschenwagen
rasch verstaut

Adrian Van Anz über seinen bis jetzt schrägsten und verhaltensauffälligsten Kunden: „Ein etwas gammeliger Typ kam auf einer Kawasaki W650, dieser Triumph-Replika, zum Shop. Er war Franzose, sprach ein bisschen Englisch und wollte mich in endlose Diskussionen über Details des Derringer-Designs verwickeln. Ich war knapp angebunden und meinte, dass es die Maschinen auch zum Kaufen gibt, ansonst … Natürlich bestelle er eine, sagte der Typ und hatte soviele Änderungen und Sonderwünsche, dass ich bereits am Ende meiner Kräfte war. Schließlich sagte ich ihm alle Extras zu und als ich ihn fragte, welchen Namen ich auf den Auftrag schreiben soll, antwortete er in breitem Akzent: 'Philippe Starck'! Natürlich bin ich fast vom Bürosessel gefallen …“


ADRENALIN PUR
Die amerikanische Boardtrack-Rennszene der 1910er- und 1920er-Jahre war wie ein riesiger Wanderzirkus. Es gab fixe Holzbahnen und auch solche, die nur für eine einzige Veranstaltung zusammengezimmert wurden. Wie im US-Racing weit verbreitet, sollen das ovale Layout und die überhöhten Kurven eine einzige, endlose Gerade simulieren. Warum Gerade? Man erinnere sich: In der Zeit des Alkoholschmuggels der Prohibition zählten nur das Tempo und Geschick beim Davonfahren und keine Kurvenkünstlerei, wie in Europa bevorzugt

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