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MOBILBLOG

DIE ALTE VESPA IST KAPUTT – WAS NUN?


Text: Guido Schwarz
Fotos: Archiv Guido Schwarz
 

GRAUSIGER FUND

Manchmal kann eine Oldtimerwerkstätte zum Schreckenskabinett werden. Hier ist wieder ein nettes Beispiel aus unserer Spezialitätensammlung


Vespa-Restaurierung


schwarz blauEs ist ein bisschen mehr als ein Jahr her – erst in der „motomobil“-Folge 027 habe ich über allerhand Kuriositäten berichtet, auf die man beim Vespazangeln so trifft. Doch damit ist das Thema noch lange nicht erledigt.

Diesmal möchte ich eines der großen Probleme aufgreifen, die auf Liebhaber alter Vespas zukommen. Wenn man etwa in Wien eine Werkstatt sucht, bei der man einen Veteranen zur Reparatur geben kann, dann ist die Auswahl begrenzt. Eine bekannte Anlaufstelle war und ist der Kudlicka, doch da ist unsicher, ob es das Geschäft in Zukunft noch geben wird. Alle „Klassiker“ unter den Rollerwerkstätten (Faber, Jahelka, Filippo, Wonisch) machen alte Vespas nur mehr in Ausnahmefällen, oder gar nicht. Einzig das Rollerkabinett fällt mir spontan noch ein.

Die Szene hat sich in den Privatbereich verlagert, und das ist mit einigen Nachteilen verbunden. Erstens muss man jemand kennen, der es kann. Das heißt aber noch nicht, dass derjenige auch Zeit und Lust hat. Und schon gar nicht, dass er auch zuverlässig ist. Garantie gibt es natürlich ebenfalls keine, und genaugenommen bewegen wir uns hier mindestens im Graubereich – denn eine Gewerbeberechtigung haben die „privaten Zangler“ naturgemäß auch nicht.

Dazu kommen oft noch lange Wartezeiten („Im Frühling kannst du sie wieder abholen …“) und die Angst, dass gepfuscht wird. Wenn man mit Bitten und Flehen erhört wurde und eine „echte“ Werkstätte die Vespa repariert, kommen meist erkleckliche Kosten auf den stolzen, danach finanziell ramponierten Besitzer zu. Dabei kann man den Werkstätten gar keinen Vorwurf machen, denn wir haben es mit einer Vielfalt von Problemen zu tun, die sich oft summieren und einen bitteren Cocktail ergeben:

1.) Junge Mechaniker kennen sich nicht mehr auf alten Fahrzeugen aus, die meist lange vor ihrer Geburt erzeugt wurden. Daher kann man auch kein junges (und etwas billigeres) Personal arbeiten lassen. Da muss der Chef her, und der verlangt sozusagen „Schmerzensgeld“
2.) Diese Reparaturen sind sehr oft punkto Zeitaufwand unkalkulierbar, sogar ein seriöser Kostenvoranschlag kann über den Haufen geworfen werden: Wenn man einmal wo hingreift, bricht oder reißt sofort etwas anderes, das durch Patina, Schmutz oder das schlichte Bisher-nicht-Hingreifen gerade noch gehalten hat. Und wenn man das dann repariert, taucht dahinter noch etwas auf, das man lieber nicht gesehen hätte
3.) Ersatzteile sind oft schwer zu bekommen. Und wenn, dann sind sie häufig von beklagenswerter Qualität: Löcher sitzen einen Zentimeter zu weit links oder rechts und müssen nachgebohrt werden; Schaltkreuze passen nicht einmal annähernd in ihre Führung, Gummis zerbröseln schon, wenn man sie aus der Verpackung nimmt …

Vespa-Restaurierung
Die 180 SS ist eines der schönsten
und begehrtesten Vespa-Modelle
Vespa-Restaurierung
Dieser Motor ist vor
kurzem noch gelaufen!
 

Das führt zu einer Vervielfachung des Aufwands – und der will bezahlt sein. Wenn früher der Einbau eines Schaltkreuzes zehn Minuten gedauert hat, muss jetzt mit einer Stunde gerechnet werden. Das wollen oder können die Kunden oft nicht bezahlen. Bis vor einiger Zeit haben die Mechaniker da und dort noch ein Auge zugedrückt und etwa das Nacharbeiten von Teilen nicht – oder nur gering – verrechnet. Wenn aber auf einmal alle Teile nachgearbeitet werden müssen, geht das nicht mehr. Und
4.) Die Fehlersuche gestaltet sich oft enorm schwierig und somit auch sehr zeitaufwändig

Dazu ein Beispiel: Eine augenscheinlich perfekt restaurierte 180 SS springt nicht mehr an. Sie ließ sich schon seit einiger Zeit immer schwerer starten, und irgendwann konnte man sie nicht einmal mehr anrennen. Der Motor macht keinen Mucks mehr.

So ein Fall wird oft zum Wanderpokal unter den Zanglern. Und der erste, der seufzend einwilligt, „frisst die Krot“, wie man trefflich so sagt. Er weiß genau, dass es Zufall ist, ob er den Fehler recht bald oder erst nach einer Ewigkeit findet. Der Aufwand ist nicht vorhersehbar, er kann 15 Minuten betragen oder 15 Stunden.

Also macht man sich schweren Herzens auf die Suche: Zündfunke ist da, Sprit kommt auch. Beides bedeutet genau gar nichts, denn der Zündfunke kann – obwohl gut sichtbar – zu schwach sein oder zum falschen Zeitpunkt kommen. Oder sonst ein Problem haben. Eine kaputte Kerze kann schnell ausgeschlossen werden, bei der Zündspule ist das schon schwieriger. Für eine 180 SS aus 1965 bekommt man so etwas nicht an jeder Ecke. Und wenn, dann ist nicht sicher, ob der nachgebaute Ersatz nicht als Neuteil schon kaputt ist. Außerdem muss man sie teuer kaufen – und wenn es dann doch nicht die Zündspule war, dem Kunden trotzdem verrechnen.
 
Vespa-Restaurierung
Als der Zylinder herunten ist, ist nur
ein einziger Kolbenring zu sehen
Vespa-Restaurierung
Der Kolben ist zerbrochen und
hatte bereits mehrere Reiber
 

Der Kondensator ist ein heißer Tipp. Beim Öffnen der Zündung stellt sich heraus, dass die Kabeln morsch und grünspanig sind – also wird alles erneuert. Leider hilft das nichts, der Motor macht immer noch keinen Mucks, und die Kurbelwelle ist auch nicht verdreht, denn der obere Totpunkt und die Vorzündung sind okay.

Vielleicht ist der Sprit kaputt, oder jemand hat etwas in den Tank geleert? Nein, das ist es auch nicht. Auch die Simmerringe dürften in Ordnung sein, es ist kein Benzin im Getriebeöl. Das war ja der erste Verdacht, aber im Normalfall laufen Vespas sogar noch, wenn ein Teil des Ringes zerbrochen ist. Sie gehen dann nicht mehr gut, aber starten kann man sie meistens noch.
Dann kommt der Vergaser dran. Die 180 SS hat eine eigene Schwimmernadeldimension, und die Nadel ist nicht leicht aufzutreiben. Doch auch daran dürfte es nicht liegen, denn die Vespa springt nicht einmal mit Starterspray an. Die Kompression ist ebenfalls vorhanden, und der Auspuff ist nicht zu. Schön langsam ist guter Rat teuer. Die Zahl der investierten Stunden steigt und steigt …

Irgendwann bleibt nichts anderes mehr übrig, als den ganzen Motor auszubauen und Stück für Stück auseinanderzunehmen. Als der Zylinder herunten ist, zeigt sich das Malheur: Der schlaue Vorgänger hat nur einen Kolbenring eingebaut. Und dieser eine Ring steckt fest. Warum die Vespa beim Kicken trotzdem so eine gute Kompression hatte, wird wohl ein Rätsel bleiben.

Und dass sie doch eine gewisse Zeit gut gelaufen ist, grenzt sowieso an ein Wunder. Am Kolben sind deutliche Spuren eines oder mehrerer Kolbenreiber zu sehen, genaugenommen ist der Kolben komplett hinüber. Mittlerweile fährt sie wieder – aber der Zangler wird wohl beim nächsten Mal diesen Wanderpokal weiterziehen lassen …


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