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VINTAGE

HISTORISCHE MOTORROLLER AUS ITALIEN, TEIL I


Text: Prof. DI (FH) Fritz Ehn
Fotos: Archiv Österreichisches Motorradmuseum, M. Bernleitner

 
 

JENSEITS VON VESPA

Ein „motomobil“-Streifzug durch die Wirtschaftswunderjahre Italiens. Neben dem Kultroller aus den Piaggio-Werken gibt es bemerkenswerte Kreationen auf kleinen Reifen


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Ehn rot klItalien kann mit Fug und Recht als das Land bezeichnet werden, in dem der Motorroller erfunden wurde. Obwohl: Es gab in vielen anderen europäischen Ländern und zu wesentlich früheren Zeiten Roller – für diese galten allerdings ganz andere Zugänge als für die italienischen Scooter.

So weist beispielsweise in den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts der Krupp Motorläufer aus Deutschland starke Ähnlichkeiten mit einem Roller für Kinder auf; das amerikanische Ner-a-Car kommt ebenso Mitte der 1920er (wie der Name schon andeutet, als Automobil auf zwei Rädern) auf den Markt und wird als „Sesselmotorrad“ bezeichnet; ebenso streicht der deutsche DKW Golem die bequeme Sitzposition hervor. Ein weiterer Zugang zum Roller besteht darin, Motorräder in der Absicht zu verkleiden, ihnen dadurch ein elegantes Aussehen zu geben und Fahrer und Passagier einen besseren Schmutzschutz zu bieten. All diese Ansätze zur „Rollerei“ in den Zwischenkriegsjahren bleiben aber einzelne Versuche, die mangels Akzeptanz durch das Publikum bald wieder aufgegeben werden.

Ganz anders verlaufen die Wege zum Roller im heutigen Sinn in Italien. Die „Erfindung“ der Vespa durch Ingenieur Corradino D’Ascanio, der aus den Trümmern der Piaggio-Flugzeugwerke mit Spornrädern und einem simplen Motor in einer ebenso simplen Karosserie den Paperino (italienische Bezeichnung für Donald Duck) kreiert, ist Legende. Als der Paperino floppt, legt der findige Techniker mit einem neuen Modell und dem pfiffigen Namen Vespa den Grundstein für einen Welterfolg, der bis heute anhält.

Jedes Produkt, das am Markt einschlägt und ein Verkaufserfolg wird, findet in Sekundenschnelle Nachahmer, Epigonen, Mitbewerber, man nenne sie wie auch immer. Und so ist es nicht weiter verwunderlich, dass es in Italien ab dem Beginn des „Wirtschaftswunders“ Mitte der 1950er-Jahre eine rege Rollerszene jenseits von Vespa gibt. Roller, die teilweise regionale Minderheitenprogramme darstellen – aber auch solche, die durchaus mehrheitsfähige Exportartikel sind.

Edoardo Bianchi ist einer der Pioniere des Motorradbaus in Italien, er erzeugt in seiner Heimatstadt Mailand ab 1897 motorisierte Fahrzeuge. Ab 1900 stellt er neben Motorrädern mit Einzylinder- und V-Zweizylindermotoren auch Automobile her. Die in der Via Borghetto in Mailand beheimatete „S. p. A Edoardo Bianchi“ erlangt jedoch mit den Bau von Motorrädern ihre größte Bekanntheit, die Rennerfolge der Bianchi-Maschinen sind ab Mitte der Zwanzigerjahre bis in die Sechzigerjahre Legende. Und selbstverständlich lässt sich diese renommierte Motorradmanufaktur das Geschäft mit den Rollern nicht entgehen.

Doch am Rollersektor ist Bianchi ein Spätstarter: Mit dem Orsetto gegen Ende der 1950er Jahre bringt man einen Roller auf dem Markt, als andere Motorrad- oder Fahrradhersteller mit der Rollerproduktion schon wieder  aufhören. Leider bringt auch die Kombination aus ungewöhnlichem Design und dem nur 79 Kubik schwachen Motor keinen Durchbruch. Der immer in Weiß ausgelieferte Roller ist an sich nicht schlecht, aber der Markt nimmt ihn nicht wirklich an. Am besten verkauft sich der Orsetto in England, wo er bis Ende 1965 zu haben ist. 

Capriolo ist selbst im Land der Nachkriegs-Urlaubssehnsüchte der Österreicher ein ausgesprochener Exote. Die „S. p. A. Aero Caproni“ in Trient kommt ursprünglich aus dem Flugzeugbau und beginnt die Zweiradproduktion (von 1948 bis 1963) mit einem eigenen 73-Kubik-Viertakt-OHV-Motor in Blockbauweise. Das Fahrwerk besteht ursprünglich aus Pressblech, und das Fahrzeug ist großteils verkleidet. Der Zugang zum Roller erfolgt also nach dem Schema des verkleideten Motorrads. Das Prospektblatt gibt als Leistung für den kleinem Viertakter 2,6 kW (3,5 PS) bei 6000 Touren an. Es rühmt die vier Gänge, die mit einer Schaltwippe zu schalten sind und gibt als Höchstgeschwindigkeit 75 Stundenkilometer an. Ganz besonders wird jedoch die Sparsamkeit des kleinen Flitzers mit einem Verbrauch von rund 1,5 Liter pro 100 Kilometer hervorgehoben.

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Capriolo, mit
kleinem Viertaktmotor
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Der Ducati Cruiser war
schon etwas kräftiger
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Da hat wer mitgedacht: die
aufwändige Ducati-Motorkonstruktion
 
 
In Österreich wird ab Frühjahr 1954 von der bekannten Telefon- und Radiofabrik „Scientifica Radio Brevetti, Borgo Panigale, Bologna“ (besser bekannt unter dem Namen Ducati) das Modell Cruiser angeboten. Ein ziemlich heftiges Ding vom anderen Stern mit 174-Kubik-Viertakt-OHV-Motor und einer Leistung von 5,9 kW (8 PS) bei 6000 Umdrehungen. Die Motor- Antriebseinheit mit dem um 90 Grad in Fahrtrichtung nach links geneigten Motor ist zweigeteilt. Der Motor ist fix montiert, die hydraulische Automatikeinheit bildet die Einarmschwinge. Das Fahrwerk besteht aus stabilen Stahlrohren, das Vorderrad wird mit einer gezogenen Schwinge gefedert.

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Freccia Azzurra: außerhalb
Italiens kaum noch ein Begriff
An diesem tollen Roller ist lediglich der astronomische Preis von satten 18.500 Schilling als nachteilig anzumerken. Um dieses Geld gibt es bereits zahlreiche Halblitermotorräder, von der AJS 18S (18.800 Schilling) über die Horex Regina 400 (17.400 Schilling) bis zur NSU Konsul (17.800 Schilling) oder der Panther 100, einem 600-Kubik-Bike um 18.700 Schilling. Dazu schreibt die österreichische Fachzeitschrift „Motorrad“ in Heft 12/1954: „Ducati Cruiser 175 – einer der schönsten, wenn auch nicht gerade billigsten „Salonroller“; durch das Flüssigkeitsgetriebe einfachste Bedienung.“

Die Universalität des Ducati Cruiser wird in einem deutschsprachigen Prospekt wie folgt angepriesen: „Der Ducati Cruiser ist ein neues Fahrzeug für den Gewerbetreibenden, für die Dame (infolge der noch nie dagewesenen Einfachheit in  der Steuerung und der Eleganz dieses erstklassigen Fahrzeuges), für den Sportler (starker Motor) und sowieso für alle. Etwas Neues, ein prächtiges Fahrzeug, bequem, sicher, leistungsfähig, sparsam im Gebrauch.“

Lediglich eine regionale Rolle spielt die Marke Freccia Azzurra („Blauer Pfeil“), von der nur wenig bis gar nichts  bekannt ist und von der sich nur ein einziger Prospekt in meinem Archiv findet. Gebaut von der „Societá Aeronautica Italiana“ Ing. A. Ambrosini & Co in der Via Maino 23, Mailand, verwendet dieser formschöne Roller als Antriebsquelle einen deutschen 150-Kubik-Sachs-Zweitakter; Leistung 5,5 kW (7,5 PS) bei 5000 Umdrehungen. Das Fahrwerk weist vorne eine langhubige Teleskopgabel und hinten eine Schwinge mit vier Einstellmöglichkeiten auf.

Der härteste Vespa-Konkurrent sowohl in Italien als auch international ist die Lambretta. Erzeugt von der Firma Innocenti in Mailand, ist dieser Scooter heute ein begehrtes Sammlerobjekt. Mittlerweile ist die Marke in italienisch-taiwanesischer Kooperation wiedererstanden (es gibt einen sehr undurchsichtigen internationalen Rechtsstreit) und wirbt um die Gunst von Retro-Liebhabern, die zeitgemäße Technik im Vintage-Look haben wollen. Das „Motorrad“ merkt 1954 an: „Lambretta LD – dieser italienische Roller mit Tradition (er war ja einer der ersten überhaupt) ist zu einem feststehenden Begriff geworden. Mit Kardanantrieb ausgestattet, auf Wunsch mit elektrischem Anlasser. Daneben gibt es noch die einfacheren Modelle D und F (diese haben keine Verkleidung, Anm. d. Verf.).“
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Lambretta LD, ob aus Italien oder
do Brasil, ist der Wunschtraum
vieler Klassik-Fans

Aber die Lambretta LD leidet in Österreich unter dem protektionistischen Schutzzoll für alle Zweiräder bis 250 Kubik (zur Absicherung der heimischen Zweiradfabrikation, insbesondere von Puch). Die LD kostet dann heftige 13.200 Schilling, um die man sich locker beispielsweise auch schon die neue Puch 250 SGS kaufen kann.

Bei der verkleideten Lambretta handelt es sich um den wohl formschönsten Motorroller aus Italien. Der Einzylinder–Zweitakter mit Umkehrspülung weist 123 Kubik und eine Dauerleistung von 2,7 kW (3,7 PS) bei 3600 Touren auf. Der gesamte Antrieb mit Dreiganggetriebe wird in einer Triebsatzschwinge aufgenommen, in der per Kardanwelle die Kraft aufs Hinterrad übertragen wird. Das Fahrwerk besteht aus einem offenen Stahlrohrrahmen, vorne mit einer Kurzschwinge und hinten mit dieser Triebsatzschwinge; die Lambretta fährt auf kleinen Acht-Zoll-Rädern.

Die Eleganz der Lambretta ist mit ein Grund dafür, dass die NSU-Werke in Deutschland (damals die größte Motorradfabrik der Welt und Seriensieger in der Motorradweltmeisterschaft) von 1950 bis 1956 den Italo-Scooter in Lizenz als NSU-Lambretta bauen. Als NSU dann das Design 1956 selbst in die Hand nimmt, den Roller NSU Prima nennt (gebaut bis 1964), ist die „teutonische Blunze“ fertig – und der zum Niederknien schöne Hüftknick in der Karosserie der Ur-Lambretta ist Vergangenheit.





„Jenseits von Vespa“, Teil II, kommt in „motomobil“-Folge 016 (ab Mai 2014 in der Trafik): die historischen italienischen Roller von ISO, MV Agusta, Rumi und Moto Guzzi


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