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VINTAGE

BMW R 10 PROTOTYP – DIE FRÜHEN BMW-ROLLERVERSUCHE


Text: Prof. DI (FH) Fritz Ehn
Fotos: BMW Group Archiv

WAR GUT GEMEINT

Von „motomobil“ ausgegraben: Der BMW-Roller, der serienfertig war und trotzdem nie auf den Markt kam. Ein Rückblick auf die „armen Jahre“ einer europäischen Traditionsmarke



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Ehn_rot_klBMW, heute als Hersteller von Premium-Automobilen und feiner Ware bei Motorrädern bekannt, definiert seit 2012 mit den Maxiscootern C 650 GT und C 600 Sport den Zugang der Marke zum Motorroller neu. Doch die Bayern hatten auch schon in den Fünfzigerjahren des vorigen Jahrhunderts den Roller entdeckt – aber aus ganz anderen Gründen als heute. Heute ist die drückende Parkplatznot in den Ballungsräumen, die Ökonomie der Fortbewegung und auch ein hipper Touch der Humus, auf dem der Roller wächst. Vor über einem halben Jahrhundert war er das „Automobil des kleinen Mannes“. Und genau diesen Weg gingen die Bayern.

Die Jahre nach dem Ende des Weltkriegs sind geprägt von Mangel in jeder Form, sei es an Nahrung, Bekleidung oder Rohstoffen. Besonders die Metallbewirtschaftung in Deutschland und Österreich ist ein großes Problem, weil die alliierten Besatzungsmächte die Metalle streng kontrollieren und die Fahrzeugfertigung auf zwei und vier Rädern genau reglementiert ist. Die Deutschen sind noch ein wenig schlechter dran als die Österreicher, denn die russische Besatzungszone in Deutschland (Ostzone) wird 1952 zu einem eigenen Staatsgebiet, der Deutschen Demokratischen Republik – während wir Österreicher ja mit dem Staatsvertrag von 1955 die Besatzer endgültig los werden.

Erst mit der Liberalisierung und dem Beginn eines zarten Wirtschaftsaufschwungs zu Beginn der 1950er-Jahre kommt die Zweiradindustrie in Schwung. Vornehmlich mit kleinen und leichten Fahrzeugen – also Leichtkrafträdern bis 250 Kubik – und dem typischen Kind der Nachkriegsjahre: dem Motorroller. Erfunden wurde er schon lange vorher, in den 1920er-Jahren trat er zum Beispiel als Krupp Motorläufer oder DKW Golem auf. Doch der eigentliche Boom beginnt in den Fünfzigern. So will natürlich BMW – die Bayerische Motoren Werke AG – ebenfalls mit dabei sein, sich ein Stück vom Rollerkuchen abzuschneiden.

Das Motorradwerk in Eisenach in der Ostzone ist an die DDR verloren. Dort wird auf den alten BMW-Werksbändern bis in die Sechziger noch immer das Motorradmodell R 35 mit dem bewährten Einzylinder-Viertakter weitergebaut. Mit kleinen Änderungen, deren technisch interessanteste die Geradeweg-Hinterradfederung ist. Nach langjährigen zähen Verhandlungen erfolgt die Änderung des blau-weißen BMW-Firmenlogos in ein rot-weißes Logo mit dem Kürzel EMW (Eisenacher Motoren Werke).

Doch das Stammwerk in München hat längst neue Motorradmodelle mit einem Einzylinder und dem bewährten Zweizylinder-Boxertriebwerk im Programm. Denn BMW macht nur mit den Motorrädern Gewinne – der seit 1927 in Eisenach begonnene Automobilbau (das erste Modell „Dixi“ ist ein Lizenzbau des englischen Austin Seven) ist verlustreich. Das vor allem wegen der luxuriösen Sechs- und Achtzylindermodelle BMW 601 und 602, von den heutigen Sammlern als „Barockengel“ bezeichnet.

Schon seit 1948 arbeiten die BMW-Techniker in Meggenhofen an einem Motorroller. Die ersten Designskizzen des R 210 genannten Gefährts zeigen ein Vehikel auf großen Rädern, dem die Herkunft vom Motorrad an der Gestalt abzulesen ist. Der Zugang zu diesem Roller kommt deutlich vom Motorradbau. Das abgesenkte Rahmenwerk hat keinen freien Durchstieg, der frei stehende Tank ist an motorradüblicher Stelle platziert und als Antrieb werkelt ein Zweitakt-Boxermotor.

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Schöner vollkommen ebener
Durchstieg, genug Platz
für zwei Personen
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Hier ein sehr früher BMW-Roller-
Prototyp (R 210b), der noch gewisse
Anleihen an die Motorräder nahm

Erst nach etlichen Überarbeitungen
findet man zu einem Prototyp, der als Roller in der damals gewohnten Form auftritt. Geblieben sind ihm die guten Gene wie beispielsweise die langhubige Motorrad-Teleskopgabel oder die Geradeweg-Hinterradfederung (in dieser Epoche State of the Art im Motorradbau). Ein eigener Motor mit zunächst 198, später mit 175 Kubik, ist als Antriebsaggregat des R 10 vorgesehen, ausgeführt als seitengesteuerter Viertakter, um die Bauhöhe möglichst niedrig zu halten und den Durchstieg abzusenken. Mit diesen knapp 200 Kubik ist der R 10 in der Abteilung der damaligen Oberklasse angesiedelt und spielt in der Liga des Heinkel Tourist, des Goggo 200 oder der Maicoletta mit! Und noch eine Besonderheit weist dieser zweite Entwurf des R 10 auf: Ein ausklappbares Blechteil ist vor dem Fahrersitz vorgesehen, um das Fahren mit Knieschluss wie beim Motorrad zu ermöglichen … 

Aber auch dieser Prototyp wird verworfen, offensichtlich aus zwei Gründen: erstens wegen des mit beiwagentauglichen großen Rollern doch bereits stark besetzten Marktes (durch die vorher genannten Marken) und zweitens vor allem wegen des Zeitgeschmacks, der sich an den Vespa- und Lambretta-Modellen aus Italien orientiert.

Die dritte Ausführung des R 10 weist wesentlich gefälligere Formen auf und entspricht damit weit eher dem Publikumsgeschmack. Die Vorderfront mit elegant geschwungenem Verkleidungsteil, der mittig die Hupe aufnimmt und unten im Kotflügel und oben in der Beleuchtungseinheit mündet, weist gewisse Anklänge an den österreichischen Lohner L 200 auf. Und jetzt gibt es auch einen vollkommen freien Durchstieg: Die Antriebseinheit ist komplett unter der geschwungenen Haube verschwunden.

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Für schnellen Radwechsel
einseitige Aufhängung wie
bei der Vespa
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Der Blick unter die Haube zeigt den
massiven Stahlrahmen und die
durchdachte Raumausnutzung
Schlussendlich wird der R 10 noch einmal in Richtung „Straßenkreuzer auf zwei Rädern“ hin überarbeitet und ist damit serienreif. Die Vorderfront ist nunmehr eine einzige kühn geschwungene Karosserieeinheit, in der auch das Vorderrad ohne eigenen Kotflügel integriert ist. Dieses Konstruktionsprinzip ist zum Beispiel auch beim tschechoslowakischen CZ-Roller Cezetta vorherrschend. Der hat allerdings zum Unterschied vom BMW-Roller auch noch den Benzintank in diesem Vorbau integriert; auch im KTM Mirabell aus 1956 (siehe „motomobil“-Folge 001) sitzt der Tank über dem Vorderrad.

BMW ist mit dem R 10 bereit für die Serienproduktion. Er hat einen Einzylinder-OHV-Viertakter mit 197 Kubik und Dreigangschaltung, die Leistung beträgt 5,1 kW (7 PS) bei 5500 Umdrehungen. Weiters eine einseitig gelagerte geschobene Aluguss-Schwinge vorne und insgesamt ein stabiles, aus dem Motorradbau abgeleitetes Fahrwerk – lauter sehr gute Verkaufsargumente. Doch 1954 fährt die Zeit über das Projekt ganz einfach drüber: Die Autogier der breiten Käufermassen hat keinen Platz mehr für einen soliden Roller. Das Projekt wird vom Vorstand gestoppt. Dazu kommen die Finanzprobleme bei BMW, die Firma steht knapp vor dem Bankrott.
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Der Kabinenroller BMW Isetta als zeit-
genössisches Mobilitäts-Nonplusultra
„Die Schmuskugel killt den Roller!“ könnte man rückblickend resümieren. Der BMW-Vorstand muss eine Entscheidung treffen – und die fällt zugunsten des Kleinstwagens Isetta aus. Dabei handelt es sich um ein witziges Microcar-Konstrukt auf drei Rädern (vorne zwei, eines hinten). Beziehungsweise für Kunden mit einem Pkw-Führerschein mit zwei Rädern hinten, die so eng beisammen liegen, dass kein Differential erforderlich ist. Der Einstieg für die zwei Personen erfolgt von vorne, wobei das Lenkrad mit der Tür nach vorne weggeklappt wird. Die Anordnung bringt der Isetta im Volksmund auch wegen der beengten Platzverhältnisse den Spitznamen „Schmuskugel mit Hosentürlverschluss“ ein.

Die Isetta ist ursprünglich eine Konstruktion der italienischen Motorradfirma ISO des Signore Renzo Rivolta, der sich nach dem Krieg vom traditionellen Kühlanlagenbau auf Roller und Mopeds spezialisierte, unter anderem auch mit dem Puch-Doppelkolbenmotor. Für die Isetta vergab er Lizenzen an verschiedene Firmen, darunter Velam in Frankreich, Iso Espana in Spanien oder Isetta of Great Britain in England. Mit den Einnahmen aus den Lizenzen konnte  sich Rivolta den Traum von Spitzensportwägen erfüllen, den er von 1962 bis zur Firmenpleite im Jahr 1974 auslebte.

BMW ist zweifellos der erfolgreichste Lizenznehmer von ISO. Die Isetta ist mit einem auf Gebläsekühlung adaptierten BMW-R-25-Motor mit 250 und 300 Kubik ausgestattet und verkauft sich nach dem Serienanlauf von 1955 (bis zur Einstellung der Fertigung im Jahr 1962) über 130.000 Mal. Vom nie in den Verkauf gekommenen ersten BMW-Roller R 10 sind bis heute lediglich zwei fahrfertige Prototypen geblieben, die beide im Besitz der BMW Werke, Abteilung Mobile Tradition, sind.


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