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ROLLER-NEWS

HONDAS NEUER 125er-ÖKO-ROLLERMOTOR


Text: Michael Bernleitner
Fotos: K. Sasahara, Honda

GLOBAL STANDARD

„Honda gibt Gas für die Roller-Zukunft“ wäre wohl die falsche Behauptung. Eher das Gegenteil ist der Fall, denn eine neue Generation von 125-Kubik-Rollermotoren soll deutlich weniger Sprit brauchen als wir es von der Achtelliterklasse gewohnt sind

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Honda will den Weg, der mit sehr sparsamen leichten Zweirädern wie PCX, Vision oder CBF125 bereits eingeschlagen wurde, konsequent fortsetzen: Für einen weltumspannenden Einsatz – irgendwann – ab 2012 wurde Ende September auf einer Pressekonferenz in Tokio ein neuer 125-Kubik-Viertakter vorgestellt, für den die Konstrukteure ganz, ganz tief in die technische Trickkiste gegriffen haben. Mit Idle Stop, also der Start-Stopp-Automatik für kurze Aufenthalte wie an Kreuzungen, ist er dem noch taufrischen PCX-Motor stark verwandt, im Innenleben aber weiter verfeinert. Der neue Scooter-Motor ist kein technologischer Durchbruch in irgendeiner Disziplin, sondern die komprimierte Versammlung von dutzenden Einzelmaßnahmen, die allesamt die innere Reibung und damit den Treibstoffverbrauch senken. Hohe Laufruhe und kleine Geräuschkulisse sollen die weiteren angenehmen Effekte sein.

Das sind einige der wichtigsten Kunstgriffe, die den wassergekühlten OHC-Vierventiler geschmeidig machen: Eine deutlich in Kurbelwellen-Drehrichtung versetzte Zylinderachse (siehe Grafik) soll den Kontakt und damit die Reibung zwischen gleitendem Kolben und Zylinderwand auf ein Minimum verringern; das Kolbengewicht wurde durch genaueste Analyseverfahren enorm reduziert; zusätzlich zum Zylinder-Offset gibt es noch konisch beziehungsweise ballig geschliffene Lager für den Kolbenbolzen. Maßnahmen, wie man sie sonst eigentlich nur von Performance-Triebwerken am höchsten technischen Stand kennt. Die Kipphebel sind in einem neuartigen Nadellager gelagert und auch beim Nockenprofil sowie bei der Ventilfeder-Dimensionierung wurde vor allem auf geringe Reibung geachtet.

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Im Lauf des Jahres 2012 soll das neue Honda-
Wunderwerk in verschiedenen spritsparenden
und kostengünstigen Rollermodellen auftauchen
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Flüssigkühlung mit Permanent-Ventilator,
eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile,
geringstmögliche innere Reibung

Sehr speziell erscheint die stachelige Hülle der Zylinderlaufbuchse, die die Oberfläche vergrößern und somit die Wärmeableitung verbessern soll. Das Motoröl-Volumen wurde um 25 Prozent verkleinert, um leistungsmindernde Panschverluste zu vermeiden. Für jede der drei Wellen im Antriebsstrang wurde für die linke, rechte oder mittlere Lagerung die Belastung einzeln errechnet und die Dimension des Lagers angeglichen. Die Lichtmaschine (sie ist gleichzeitig der Anlasser) läuft bei der Stromerzeugung besonders widerstandsarm; durch ein „Swing-back-System“ kommt die Kurbelwelle nach dem Abstellen des Motors immer in der gleichen, optimalen Position zum Stehen und erleichtert damit den nächsten Start. Die ständig mit etwas Schlupf arbeitende Variomatik ist eine verbrauchsmäßige Achillesferse von Automatik-Rollern – Honda bringt ein neu entwickeltes Material für den Keilriemen zum Einsatz, um auch hier nachzubessern. Ein neuer Kühlradiator soll 1,5 mal so effektiv sein als bisherige Versionen, wie beim PCX liegt er in der Kurbelwellenachse und ist ständig ventilatorgekühlt.

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Für die Keilriemenautomatik in der
Triebsatzschwinge wurden neue Materialien
entwickelt, weniger Kraftverlust ist das Resultat
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Ein neues Käfig-Nadellager für
die besonders reibungsarmen Kipphebel
der „Global-Standard-Engine“

Im Vergleich zu aktuellen Motoren gibt Honda an, dass zum Beispiel beim Betrieb mit 50 Stundenkilometern die innere Reibung um 20 Prozent verringert werden konnte. Als Treibstoffersparnis gegenüber nicht so ausgetüftelten Systemen nennt Honda 25 Prozent – also keine Lappalie, das wäre durchaus ein Durchbruch. In welchen Modellen genau, in welchen Ländern und ab wann die neue 125er-„Global-Standard-Engine“ zum Einsatz kommt, gibt Honda noch nicht bekannt. Vielleicht mehr auf der Mailänder EICMA 2011.

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Die stachelige Außenhaut der Zylinderlaufbuchse
kann mehr Hitze aus dem Verbrennungsprozess
ableiten und erhöht die Motor-Effizienz
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Bitte anklicken – in der Bildlupe ist
die Igel-ähnliche Oberfläche der
Zylinderbuchse sehr gut erkennbar

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Aus mit der Gleichmacherei: Für jedes Lager der
drei wichtigsten Motorwellen wird die Belastung
errechnet und die beste Dimension festgelegt
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Hier sieht man den beträchtlichen,
reibungsmindernden Zylinder-Offset
zur Kurbelwellenachse



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