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INTERVIEW

VESPA-946-DESIGNER MIRKO ZOCCO SPRICHT


Text: Michael Bernleitner
Fotos: Piaggio, Redaktion "motomobil"

ÜBER SCHALLDÄMPFER, GEPÄCK UND DIE ESSENZ DER VESPA

„DAS TOR ZUR VESPA-ZUKUNFT!“


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Zocco_klIm November 2011 erblickt der Edelscooter als Stylingstudie namens Vespa 46 auf der Mailänder EICMA erstmals das Licht der Öffentlichkeit. Piaggio lässt einen gigantischen Designluftballon mit vorerst ungewissem Ausgang steigen, der sofort die Begehrlichkeit weckt. Der genaue Fahrplan wird zwar mehrmals korrigiert, jedenfalls geht die 946er nur eineinhalb Jahres später in Produktion – und zwar nicht als Limited Edition, sondern als hochpreisiges High-end-Serienmodell. In Österreich gibt es die 946er seit Sommer 2013 zum Preis von 9000 Euro. Wir treffen Mirko Zocco im Piaggio-Werk in Pontedera bei Pisa und erfahren Näheres über die Hintergründe zur neuen Über-Vespa.

„motomobil“: Wer hatte die Idee zur Vespa 46, beziehungsweise zur Vespa 946? Gibt es einen Erfinder, den man dingfest machen und vor den Vorhang bitten kann? Wessen Handschrift trägt sie? Wie lange vor der Mailänder EICMA 2011 wurde mit der Arbeit begonnen?
Mirko Zocco: So genau lässt sich das nicht festlegen. Die 946 war von Beginn an ein Piaggio-Gemeinschaftsprojekt – da gibt es kein Mastermind oder einen geheimen Drahtzieher, sondern sie ist in ständiger Teamarbeit entstanden. Die Linienführung kommt ausschließlich aus dem Piaggio Design Centre in Pontedera. Der Vorlauf bis zum ersten – bei weitem noch nicht fahrfähigen – Prototyp im November 2011 war nicht allzu lang, höchstens ein Jahr.

Auch wenn man sich in einiger Zeit daran gewöhnt haben wird, für heutige – und damit meistens sehr konservative – Rollerverhältnisse wirkt die 946 unbestreitbar radikal. Wenn es denn keinen Gedankenblitz dazu gibt, welches Konzept steckt dahinter?
Die urprüngliche Frage war so simpel und gleichzeitig spannend, wie das Ergebnis radikal ist, nämlich: Wie könnte eine Vespa im Jahr 2020 aussehen? Dann haben wir die Essenz aller bisherigen Vespas destilliert. Beim Ergebnis haben wir – verglichen mit dem üblichen Zyklus – gleich eine ganze Modellgeneration übersprungen und sind dennoch zu den klaren Linien des Vespa-Prototyps MP6 aus dem Jahr 1946 zurückgekehrt. Trotzdem ist die 946 nicht retro, sondern ein moderner Roller. Das ist ein klarer Beweis dafür, wie zeitlos und wie unverwechselbar das Vespa-Konzept seit Jahrzehnten ist.

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Der jetzt schon berühmte „fliegende Sattel“:
aluminiumgestützt, mit unsichtbarem Haltegriff
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Der „Spider“-Gepäckträger
passt perfekt aufs Bürzel




Wir glauben nicht, dass sich viele Fahrzeughersteller eine derartige Zeitschleife leisten könnten, aber bei Vespa scheint das perfekt zu funktionieren. Wie könnte man die grundsätzlichen Elemente denn charakterisieren?

Vor allem haben wir uns auf den „low tail“ (Anm.: typisches MP6-Merkmal) konzentriert. Dazu gehört dann auch der fliegende, leichte Sattel mit seinem Aluminiumträger, an dessen Unterseite wir in der Serienversion einen nahezu unsichtbaren Haltegriff für den Beifahrer integriert haben. Und weiters der klassische freie Durchstieg, der bei der 946 besonders lang und gestreckt wirkt.

Das in der Heckverkleidung mit Umlenkung horizontal liegende Monoshock für die Hinterradfederung hat also keine technische Begründung, sondern ist ein Resultat der Designansprüche?
Richtig. Gleichzeitig hat es aber auch eine hervorragende Funktionsweise, wie das ähnliche System im neuen Piaggio X10 500 beweist. Und durch einen etwas verlängerten Radstand konnten wir die typische Linienführung des freien Durchstiegs noch markanter gestalten. Bei den Modellen ET2/ET4, LX, GT und GTS wurde das ja zusehends rundlicher – wenn Sie sich vergleichsweise eine PX oder gar die MP6 ansehen, ist deren Optik charakteristischer.


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Der typische „long tail“. Deutlich erkennt
man den gestreckten freien Durchstieg
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Das sorgfältig vorbereitete Zugehör
ist so stilvoll wie die 946


Es gab das Gerücht, dass der Name von ursprünglich Vespa Quarantasei auf Novequarantasei geändert wurde, weil angeblich MotoGP-Pilot Valentino Rossi die Zahl 46 wegen seiner langjährigen Startnummer für sich reklamiert?

Das ist und bleibt ein Gerücht. Auf eine Zahl oder eine Startnummer gibt es keine Patentrechte. Mir gefällt die Version besser, dass die Neun von 1946, dem Entstehungsjahr des MP6-Prototyps, stammt.

Ende 2012 wurde die 946 dann in einem unvergesslichen Gelb, so zwischen Dotter und Zitrone, hergezeigt. Offensichtlich erscheint die Serie aber nicht in dieser Farbe, die beim Publikum so gut angekommen ist?
Die ersten Modelle gibt es in Weiß und Schwarz. Später sind sicher andere Farben vorgesehen. Es ist natürlich so, dass die Verkaufs- und Marketingabteilung Entscheidungen trifft, die vom Design Centre unabhängig sind.

Auch wenn der 125-Kubik-Dreiventiler derzeit der modernste Piaggio-Motor ist: Viele Vespa-Fans fragen sich, warum man der 946 nicht einen feschen, zum unverwechselbaren Design passenden Edelstahl-Auspuff spendiert hat? Man fährt also mit demselben Schalldämpfer wie im Piaggio Fly 125 3V – einem Roller, der nicht einmal ein Drittel der 946 kostet.
Der Auspuff ist ein sehr komplexer, integrierter Bestandteil der Motorkonstruktion und hat großen Einfluss auf die Leistung und den Verbrauch. Man wollte ganz einfach das bestehende und aufeinander abgestimmte System nicht verändern.


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Die einschlägigen Zubehörfirmen wie Akrapovic, Malossi, LeoVince und wie sie alle heißen, werden sich über die aufgelegte Spielwiese sehr freuen.

Hmmm.

Die Gepäckfrage hingegen wurde jedenfalls der Schönheit untergeordnet. Wäre es möglich gewesen, in der Frontschürze zumindestens ein kleines abschließbares Handschuhfach oder Dokumentenfach unterzubringen, ohne das Design zu verwässern?
Bis zu einem gewissen Ausmaß wäre das schon zu verwirklichen gewesen. Aber dann wäre der strikte Ansatz des Purismus vorbei. Wir haben clevere Gepäcklösungen wie zum Beispiel ein Soft-Topcase für den optionellen Gepäckträger, dessen Befestigung so gut wie unsichtbar ist und das mit einem raschen Handgriff entfernt werden kann. Es ist dann gleichzeitig auch eine Schutzhülle für die neue Vespa-Jethelm-Serie, die zur 946 passt.


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Der schlanke und reduzierte Gepäckträger fügt sich sehr fein in die Linie ein und hat auch bereits großen Gefallen gefunden.

Er besteht aus einer Alu-Befestigung und einem massiv verchromten Rohrrahmen. Die Form wurde jenen Gepäckträgern nachempfunden, wie sie im italienischen Automobilbau bei den Spider-Cabrios der 1960er- und 1970er-Jahre weit verbreitet waren. Und sogar beim Design des Gepäckhakens unter der Sitzbanknase haben wir uns sehr angestrengt.

Dafür ist gegensätzlich dazu das kleine Cockpit voll digital und somit für Analog-Fetischisten alles andere als eine Befriedigung.
Die 946 ist ein moderner Scooter und kein rollendes Artefakt. Zum Vespa-Lifestyle wollen wir die bestmögliche Technologie bieten. Deswegen ist natürlich auch die neue Piaggio Multimedia Platform (Anm.: siehe „motomobil“-Folge 010 oder www.motomobil.at) mit an Bord.

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Der nahezu unbezahlbare MP6-Prototyp aus 1946
Warum kommt die 946 mit 125 Kubik Hubraum? Und nicht zum Beispiel mit 300 Kubik oder dem aktuellen 350er-Motor?

Die Achtelliterklasse ist sowohl in Italien als auch weltweit nach wie vor eine enorm wichtige Hubraumkategorie. In den nächsten Jahren wird sich da nichts daran ändern. Zudem ist der neue Dreiventilmotor derzeit unser modernster Antrieb und passt daher als erste Wahl besonders gut zur 946. Technisch hochstehend und mit geringem Verbrauch. Außerdem: Das ist jetzt einmal der Anfang. Für die Zukunft – wer weiß?

Daraus dürfen wir schließen, dass die 946 das Aussehen weiterer neuer Vespas stark beeinflussen wird?
Mit Sicherheit. Es wird mehr davon geben, damit gebe ich kein großes Geheimnis preis. Andere Hubräume? Vielleicht sogar zusätzliche neue Baureihen? Da wollen wir uns noch nicht festlegen, dafür ist es zu früh. Klar ist nur: Die 946 ist das Tor zur Vespa-Zukunft.




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