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INTERVIEW

ZERO-CHEF KARL WHARTON ÜBER DEN ELEKTRISCHEN FAHRPLAN


Text: Alan Cathcart
Fotos: Kevin Wing, Zero Motorcycles

„BUILDING THE FUTURE“

Unter den E-Bike-Erzeugern scheint Zero der erste Global Player zu werden. Wohin geht die Reise?


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CathcartWharton_SerieDie in Kalifornien ansässige Zero Motorcycles Inc. ist derzeit der weltgrößte Hersteller von Elektromotorrädern – wenn man von China absieht, wo Roller den größte Anteil an den produzierten Electric Vehicles haben. Zuerst Electricross benannt, wurde Zero Motorcycles 2006 in Scotts Valley gegründet, in den Hügeln über dem Urlaubsort Santa Cruz südlich von San Francisco. Der ehemalige NASA-Techniker Neal Saiki startete das Unternehmen gemeinsam mit seiner Frau Lisa in seiner Garage, vorher entwickelte er Mountainbike-Rahmen für Trek und Santa Cruz Bicycles. Ursprünglich wurden elektrische Offroad-Motorräder hergestellt; seit 2009 gibt es mit der Zero S Straßenmotorräder; es folgten das Dual-Purpose-Modell DS und später die kleinere XU, die mit ihrem Rahmen aus der Dirtbike-Baureihe mit einer herausnehmbaren Batterie aufwarten kann.

Im März 2011 wurden zusätzliche 17 Millionen Dollar Investitionskapital platziert und Gründer Neal Saiki, bis dahin Cheftechniker, verließ das Unternehmen, um der Konstruktion eines elektrischen Hubschraubers nachzugehen. Als Chief Operating Officer stieß der Engländer Karl Wharton zu Zero, der über lange Jahre für John Bloor bei Triumph am weltweiten Erfolg der britischen Motorräder gearbeitet hatte. Unter Whartons Leitung verändert sich Zero sehr rasch und stark: Die Wandlung zum Mainstream-Motorradhersteller mit umfangreichem Händlernetz ist in vollem Gang, weg vom viralen Marketing und vom Internetverkauf.

Zero scheint der erste Elektromotorradhersteller zu sein, der sich zum Global Player entwickelt. Karl Wharton will den Trick, der ihm bei Triumph zweifellos gelungen ist, nun mit den amerikanischen Zero-Emission-Vehicles wiederholen.

Die Vorstellung der 2013er-Modelle von Zero lesen Sie bitte in „motomobil“-Folge 010 oder auf www.motomobil.at. Wir treffen den 51-jährigen E-Bike-Manager Karl Wharton in seinen Büro in den Bergen oberhalb von Santa Cruz und wollen wissen, wie es mit Zero Motorcycles weitergehen soll.

Alan Cathcart: Wie lange haben Sie für John Bloor bei Triumph gearbeitet und wie hat sich der Weg nach Kalifornien ergeben?
Karl Wharton: Ich startete 1985 in John Bloors Bau- und Immobilienunternehmen und war dann Managing Director bei Triumph, mit dem Fokus auf das Finanzwesen, auch für die Auslandsfirmen. Ich war 80 bis 90 Prozent meiner Zeit weltweit unterwegs, bis zu dem Punkt, wo es mich nicht mehr freute. So begann ich ab 2003, für Beteiligungsgesellschaften zu arbeiten. Zu Zero kam ich über meinen früheren Triumph-Kollegen Edwin Belonje, der jetzt Manager der Zero-Europaniederlassung in Amsterdam ist. Eines Tages sah ich mir die Motorräder genauer an und war sofort fasziniert. Mir war aber auch klar, dass deren Etablierung keine leichte Aufgabe sein würde, erst recht in wirtschaftlich harten Zeiten. Ich sprach mit den Zero-Investoren, und sie wollten mich. Hier bin ich jetzt.

Wer ist eigentlich der Eigentümer von Zero Motorcycles?
Die Mehrheit der Anteile hält die private Beteiligungsgesellschaft Invus, die in New York sitzt. Dann gibt es eine Anzahl von kleineren „Business Angels“, und auch die meisten unserer Mitarbeiter haben Zero-Anteile.

Zero hat kürzlich einen bedeutenden Betrag an Zusatzkapital aufgenommen – die 19 Millionen Dollar kommen also von Invus.
In der Vergangenheit gab es eine ganze Reihe von Investment-Platzierungen. Bei unserer fortschreitenden Geschäftsentwicklung ist Invus eine große Unterstützung – sie haben eine sehr nachhaltige und langzeitorientierte Sicht der Dinge. Viele von ihnen kommen von der Boston Consulting Group und sind sehr technikorientiert. In deren Dimension ist Zero ein ganz kleiner Geschäftsbereich, aber sie haben ein ausgeprägtes Interesse an der Elektromobilität. Wir sind mit unseren Investoren in regelmäßigem Kontakt, alle paar Wochen gibt es eine Telefonkonferenz und alle paar Monate gibt es ein Full Board Meeting. Invus war auch stark daran interessiert, dass wir gute Leute aus der Motorradindustrie bekommen: Wir haben Scott Harden mit seinem KTM- und Husqvarna-Background, wir haben den ehemaligen Buell-Technikchef Abe Askenazi und wir haben Leute mit mehrjährigen Erfahrungen bei BMW, Ducati, Triumph, Piaggio und anderen Markenherstellern.

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Wieviele Elektromotorräder sind bis jetzt von Zero produziert worden?
Insgesamt etwa 3200 E-Bikes (Anmerkung: Stand Oktober 2012). Bislang war die Wachstumsrate ungefähr 50 Prozent pro Jahr, aber die Tendenz ist steigend. Heuer werden wir wahrscheinlich um die 100 bis 130 Prozent Zuwachs haben. Kürzlich haben wir die Produktion von 30 auf 35 Motorräder pro Woche erhöht und nun werden wir eine Produktionssteigerung auf 40 Exemplare vorbereiten, damit wir die Bestellliste abarbeiten können. In Scotts Valley gibt es derzeit 83 Mitarbeiter; sechs Mitarbeiter arbeiten in unserem Büro in Holland. Es sind noch unsere frühen Tage in Europa – mit steigender Nachfrage wird die Niederlassung aber stark wachsen.

Bis vor kurzer Zeit hat Zero seine E-Bikes über das Internet verkauft. Seit wann ist Zero ein „richtiges“ Motorradunternehmen mit konventionellem Vertriebsweg über ein Händlernetz?
Wir haben das Geschäftsmodell genau durchleuchtet. Beim Internetverkauf gab es unabhängige regionale Repräsentanten mit einem Vorführmotorrad, damit Interessenten das Bike rasch und unkompliziert probefahren konnten. Das war eine gute Lösung, um überhaupt loslegen zu können und ein paar E-Bikes in den Verkehr zu bringen. Dadurch bekamen wir auch ein Gefühl für die Alltagsprobleme und für Kundenwünsche. Das Modell ist aber nicht beliebig skalierbar. So entschlossen wir uns Anfang 2011 für ein traditionelles Händlernetz, vorerst in den Vereinigten Staaten. In den verschiedenen Regionen dauert der Aufbau unterschiedlich lang, momentan haben wir 54 Händler. Früher beim Tele-Verkauf mussten wir das Geschäft so nehmen, wie es gerade hereinkam. Heute können wir uns gezielt und aktiv um Gebiete und deren Bearbeitung kümmern. Ein ähnlicher Prozess findet seit der Mailänder EICMA 2011 auch in Europa statt, mit aktuellem Schwerpunkt auf den deutschsprachigen Raum und auf England. Dann wollen wir den französischen und den italienischen Markt in Angriff nehmen.

Was ist mit der restlichen Welt, Australien, China, Indien, Japan?
China hat selbst eine massive Elektroindustrie. In Indien sehen wir für Elektromotorräder kaum Möglichkeiten, aber Japan ist fix auf unserem Radar. Das ist ein riesiger Zweiradmarkt, außerdem ist dort gerade eine enorme Elektromobilitäts-Infrastruktur im Aufbau. 

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Sie kennen ja nun beide Seiten: Unterscheidet sich die Produktion und der Verkauf von Elektromotorrädern stark von Benzin-Bikes, gibt es spezielle Herausforderungen?
Grundsätzlich ist die Zweiradindustrie eher konservativ, und auch die Kundschaft neigt zum Konservativismus. In diesem Umfeld ist ein Elektromotorrad etwas radikal anderes und neues. Man muss viele Barrieren einreißen, um die Leute zu überreden, dem Produkt überhaupt eine Chance zu geben. Da gibt es die Range Anxiety, die Reichweitenangst, nicht ganz unberechtigt, und die muss man überwinden. Mit den Modellen 2012 haben wir da einen großen Schritt vorwärts getan, aber so dürfen wir nicht stehenbleiben. Die Entwicklung muss 2013 und 2014 weitergehen und wir haben den Plan, bald dort zu sein, wo das Thema Reichweite überhaupt kein Thema mehr ist.

Ein weiterer Schlüssel ist das Verständnis für unsere Kunden. Sind sie Pendler und wollen sie ein E-Bike zum commuten oder sind sie Freizeitfahrer, die mit dem Bike entspannen und dem Alltagsdruck davonfahren wollen? Wir wissen mittlerweile sehr viel über die Altersstruktur, über Ausbildung und Einkommen und wir sind nun zu dem Schluss gekommen, dass wir vor allem ein gutes und begehrenswertes Motorrad bauen müssen. Dass es elektrisch ist, das ist ein Nebeneffekt. Auch aus den Widerständen gegen die Elektromobilität im Automobilbau kann man viel lernen. Ich glaube ganz fest, dass trotz aller Anstrengungen die Vierrad-EV’s unter anderem deswegen so schlecht angenommen werden, weil sie lange Zeit den Hang dazu hatten, hässlich und unattraktiv zu sein.

Daher werden wir in Zukunft nicht nur in die Weiterentwicklung der technischen Peformance investieren, sondern auch in die Ästhetik. Ich mag das Wort „sexy“ in Zusammenhang mit Motorrädern nicht sehr gerne, aber wenn ein Zero EV einmal so sexy ist wie eine Ducati, so cool wie eine Triumph und so ikonenhaft wie eine Harley-Davidson, dann sind wir dort, wo wir hinwollen. Aus diesen Bereichen wird im E-Bike-Segment das Wachstum und das echte Vordringen in interessante Verkaufszahlen kommen.

Die bestimmenden Faktoren bei Elektromotorrädern sind die Reichweite, die Leistung sowie die Kosten der Batterie und deren Lebensdauer. Wie werden die Zeros in dieser Hinsicht weiterentwickelt? Werden die Akkus im Werk produziert?
Die Zero S Modell 2012 ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von 142 Stundenkilometern homologiert und die Reichweite einer Akku-Ladung beträgt 183 Kilometer. Im Konkurrenzvergleich sind das Spitzenwerte. Und die 2013er-Modelle sind wiederum deutlich leistungsfähiger. Die Akkuzellen kaufen wir außerhalb, aber das Package und das Management entwickeln wir im Haus. Aus unserer Perspektive haben wir den besten Zugang dazu. Die Lebensdauer ist mittlerweile länger als die Lebensdauer des Motorrades und somit ist dieser Bereich eigentlich bald abgehakt. Die Kosten dafür sind ein anderes Kapitel. Eigentlich sollten sie mit steigender Produktion sinken - doch wir müssen die Grenzen bei der Energiedichte und bei der Reichweite immer weiter vorantreiben, und somit wird der Akku ein kostspieliger Bestandteil eines E-Bikes bleiben. In der abschließenden Entwicklung muss der Preis natürlich runter, damit sich ein Elektromotorrad gleichwertig Rad an Rad mit einem Benzinmotorrad stellen kann. Wir haben Spezialisten für Batterietechnik im Haus, gleichzeitig beobachten wir aufmerksam alle weltweiten Entwicklungen. Zero muss hier Technologieführer bleiben.

BMW und Daimler (Smart) wollen mit einem Elektroroller in den EV-Markt einsteigen. Was halten Sie davon?
Das ist eine gute Sache. Wettbewerb ist immer gesund. Auch das KTM-Engagement sehen wir sehr positiv. Sobald traditionelle Marken wie BMW und KTM involviert sind, wird die Glaubwürdigkeit von E-Bikes größer – und davon werden automatisch auch wir profitieren. Je mehr der öffentliche Fokus auf dieses Marktsegment gelenkt wird, desto besser für uns. Da ist es unsere Aufgabe, technologisch immer vorne dabei zu bleiben und funktionierende Vertriebswege zu haben. Wenn wir unseren Job nur halbwegs richtig machen, dann wird Zero Motorcycles kräftig weiterwachsen.

Wie sehen Sie die Firma in einigen Jahren? Wird ein IPO, ein Stock Market Launch angestrebt oder soll das Unternehmen privat gehalten werden?
In der momentanen Evolutionsphase von Zero sind Überlegungen zu einem Börsengang weitaus zu früh, oder wie die Eigentümerstruktur beschaffen sein sollte. Die Eigentümer denken langfristig, wir wollen Motorräder weiterentwickeln und wollen ein Zweiraderzeuger mit prestigeträchtigem Angebot werden. Wenn das Unternehmen anerkannt und profitabel ist, kommen Stärke und weitere Investitionen automatisch.

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Straßenbikes, Crosser und Dual-Purpose-Maschinen:
Die Zero-Modellpalette kann bereits viele Wünsche erfüllen
(im Bild die Serie 2012).

Die Reichweite der 2013er-Bikes wurde nochmals kräftig erweitert,
hier geht’s zur „motomobil“-Vorstellung


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